CAPITULO 3
El "Mar de los Barcos Perdidos"

LAS DESAPARICIONES DE BARCOS DENTRO DEL Triángulo se han producido principalmente dentro de la región del Océano Atlántico Occidental llamada Mar de los Sargazos, una extensión de agua que en gran parte permanece inmóvil y que deriva su nombre del alga marina Sargassum.

Si se necesitase algún elemento para aumentar el misterio del Triángulo, nada más indicado para aportarlo que el Mar de los Sargazos, un misterio de por sí desde que los primeros marinos españoles y portugueses lo descubrieron, hace 500 años. Además, si incluimos las que ahora parecen probables penetraciones y travesías de esta zona realizadas por navegantes fenicios y cartagineses, resultaría que el enigma ha sido observado durante miles de años.

La característica de esta enorme zona es la presencia de una especie de alga flotante, el sargazo, que marca los límites de este mar dentro de un océano, ya sea flotando en forma separada o en grandes masas. Cuando Colón contempló todas aquellas algas en su primer viaje, dedujo erróneamente que la tierra estaba cerca, y se sintió muy reconfortado. Por cierto, su tripulación no compartía del todo aquel sentimiento.

El límite norte de este mar de algas está constituido por la Corriente del Golfo, que avanza primero hacia el Nordeste y luego hacia el Este. Por el Oeste y el Sur limita con la misma Corriente del Golfo, en su desplazamiento de regreso, y con la Corriente Nord-Ecuatorial. Aunque es algo amorfo, se extiende desde los 37° de latitud Norte, aproximadamente, hasta los 27° de latitud Norte, y desde los 75° Oeste hasta los 40° Oeste.

Bajo sus profundas aguas yacen las llanuras abismales de Hatteras y Nares, la abrupta elevación de Bermuda, numerosas e intrigantes montañas marinas, que se elevan hacia la superficie, pero terminan en cumbres planas, como si en alguna época hubiesen sido islas. En sus límites orientales se encuentra una parte de la cordillera del Atlántico Norte, enorme cadena montañosa en medio del océano Atlántico, cuyas altas cumbres irrumpen a través de la superficie marina para constituir las islas Azores.

En otras palabras, se trata de un mar casi estancado y desprovisto de corrientes, excepto en sus límites. Se extiende desde unos 320 km al norte de las Grandes Antillas hasta la Florida y la costa Atlántica; permanece a una distancia de tierra que generalmente no llega a los 320 km, y se desplaza hacia los alrededores del cabo Hatteras, siguiendo luego en dirección de la Península Ibérica y África, hasta la cordillera del Atlántico Norte, para regresar por fin hacia las Américas.

Otra de las características de este mar está constituida por sus calmas de muerte, que pueden estar en el origen de la leyenda pintoresca pero inquietante del "Mar de los Barcos Perdidos", el "Cementerio de los Barcos Perdidos" y el "Mar del Miedo".

Cuenta esta creencia de los marinos que existe un gran cementerio en la superficie del Atlántico que contendría barcos de todas las edades de la navegación humana, capturados e inmovilizados en campos de algas y sufriendo una lenta descomposición, pero gobernados todavía por tripulaciones esqueléticas, o más bien por tripulaciones de esqueletos integradas por los infortunados que no consiguieron escapar y debieron así compartir el destino de sus navíos.

En esta zona de la muerte habrían de encontrarse buques de vapor, yates, balleneros, clípers, paquebotes, bergantines, barcos piratas y, para que la historia resulte mejor, galeones españoles repletos de tesoros. En sus nuevas y entusiastas versiones de los relatos, los marinos incluían otros barcos que, para la época de la nueva narración ya estaban podridos y desaparecidos, como por ejemplo los dragones de los Vikingos, que se quedaron llenos de esqueletos al mando de los remos, galeras árabes, trirremes romanos, con sus grandes bancos de remeros, navíos de comercio fenicios con anclas de plata e incluso las grandes embarcaciones de la perdida Atlántida, con sus remos cubiertos de láminas de oro. Todos condenados a pudrirse durante centurias en un océano inmóvil.

Las primeras leyendas sobre el Mar de los Sargazos podrían haberse originado entre fenicios y cartagineses, quienes tal vez lo cruzaron hace milenios, llegando hasta las Américas, como lo señalan las numerosas inscripciones pétreas halladas en Brasil y en los Estados Unidos, los tesoros de monedas fenicias encontrados en las Azores, las monedas cartaginesas descubiertas luego en Venezuela y en la costa sudoriental de los Estados Unidos, y las antiguas representaciones pictóricas de los que parecen ser visitantes semitas a México.

El siguiente informe del almirante cartaginés Himilco, escrito en el año 500 A.C., toca una cuerda familiar, aunque un tanto sensacionalista, en relación con los mares de algas y la falta de vientos del Mar de los Sargazos:

No se advierte brisa que mueva el barco, tan muerto está el perezoso viento de este mar quieto...; hay tantas algas entre las olas, que parecen contener al navío, como si fuesen arbustos...; el mar no tiene gran profundidad, la superficie de la tierra está cubierta por muy poca agua...; los monstruos marinos se mueven continuamente, en todas direcciones, y hay bestias feroces que nadan entre los barcos que se arrastran lentos y perezosos...

Habría que excusar al almirante Himilco por una cierta exageración, muy comprensible a lo largo de la bóveda de los tiempos y porque tal vez los navegantes fenicio-cartagineses estaban más preocupados de disuadir a otros viajeros de la época de realizar posibles viajes más allá de las Columnas de Hércules (Gibraltar), a la entrada del Mediterráneo, y de internarse hacia el otro océano.

Su afán se debía principalmente al deseo de guardar para sí el provechoso comercio que mantenían con las culturas de las costas Atlánticas de Europa y África, e incluso tal vez de más lejos. Los cartagineses llegaron a proclamar la pena de muerte contra aquellos de sus capitanes del mar que dejaran ver sus rutas o incluso su presencia en el Atlántico. Esto explicaría la tendencia cartaginesa a hundir todos los barcos extraños en los alrededores o más allá de Gibraltar, o bien, cuando no eran lo bastante fuertes, a escapar e incluso a hundir sus navíos, si era necesario.

Otros escritores de la Antigüedad han embellecido estos primeros informes con sus comentarios acerca de los bancos de arena y las zonas de aguas poco profundas que han dejado en el Atlántico los remanentes de Atlántida, el continente perdido, y también acerca de las algas que se enredaban en los remos y detenían las galeras. Como la mayor parte de las leyendas, el "Mar de los Barcos Perdidos" podría tener alguna base real, aunque mezclada con sueños y fantasías.

El australiano Alan Villiers, marino de toda una vida y que cuando cruzaba el Mar de los Sargazos, realmente pudo ver un barco abandonado entre las algas, señala (en su libro Wild Ocean, 1957) que si un barco quedara paralizado durante un período suficientemente largo como para agotar sus provisiones, se vería,

"... finalmente cubierto de musgo y lapas, hasta que le resultaría imposible navegar...". Dice también que los gusanos barrenadores del Trópico se introducirían en los costados del navío hasta que, convertido en "... una masa decadente y podrida, tripulada por esqueletos... se deslizaría bajo la cálida superficie del mar inmóvil...".

Entre las numerosas embarcaciones abandonadas vistas en el Mar de los Sargazos durante la época moderna hubo algunos que, sin llegar a verse atrapados entre las algas, quedaron paralizados y fueron abandonados, debido a la falta de viento.

Incluso el nombre de las Latitudes del Caballo, que atraviesan este mar, es un índice de la calma estancada. Proviene de la época en que los galeones españoles quedaban cogidos por la calma y, al ver reducirse las provisiones de agua, estaban obligados a matar y arrojar al océano sus caballos guerreros.

Los barcos modernos de motor no corren ya el riesgo de caer dentro de una calma, pero ello hace todavía más misteriosas las desapariciones de algunos buques. Naturalmente, todas las pérdidas son misteriosas, puesto que son relativamente pocos los capitanes dispuestos a permitir que se produzcan. Cuando se puede establecer, o incluso presumir lo ocurrido, se acaba el misterio. Pero no ha sido ese el caso de los numerosos barcos desaparecidos en el Mar de los Sargazos.
 

En los primeros días en que se produjeron pérdidas en esta zona y en su colindante, de la Corriente del Golfo, muchas fueron atribuidas a los piratas o al mal tiempo, pese a que los archivos españoles eran sorprendentemente exactos, sin duda por el valor de las cargas de los galeones que componían las flotas anuales que llevaban tesoros a España.

Estos barcos, provenientes de México, Panamá y la actual Colombia, hacían escala en La Habana y proseguían rumbo a los Cayos y al Estrecho de Florida, donde muchos solían hundirse a causa de los huracanas y depositaban sus tesoros en el fondo del mar, para beneficio de las futuras generaciones de buzos. Otros eran hundidos, sin dejar huella, por corsarios o simples piratas.

Mucho tiempo después de que la piratería dejase de ser una provechosa manera de ganarse la vida, los barcos siguieron desapareciendo en esta zona, incluso con buen tiempo y cada vez con mayor frecuencia, en años recientes, sin depositar restos o cadáveres a lo largo de las playas e islas del Atlántico Occidental.

Gran número de estas desapariciones afectaron a la Marina de los Estados Unidos y a otras Armadas. La serie se inició con el buque de los Estados Unidos Insurgent, en agosto de 1800, que llevaba 340 hombres a bordo, y prosiguió hasta el desastre debido a causas desconocidas que hizo hundirse al submarino Scorpion, con una tripulación de 99 hombres, en mayo de 1968. Sin embargo, la del Scorpion no fue una "desaparición", puesto que finalmente se le localizó, a una profundidad de unos 3.200 metros y a unos 740 km al sudeste de las Azores.

He aquí otras de las inexplicables desapariciones de barcos ocurridas en esta zona:

• Pickering, buque estadounidense, el 20 de agosto de 1880, con una tripulación de 90 hombres, en ruta hacia Guadalupe, en las Indias Occidentales, desde New Castle, Delaware.
   

• Wasp, buque estadounidense, el 9 de octubre de 1814, navegando en el Caribe, con 140 tripulantes. Wild Cat, buque estadounidense, el 28 de octubre de 1824, en ruta desde Cuba hacia la isla Thompson, con catorce hombres a bordo.
   

• Atalanta, buque de guerra británico, en enero de 1880, en ruta hacia Inglaterra desde las Bermudas, con una dotación total de 290 hombres, en su mayoría cadetes navales en curso de entrenamiento. Su desaparición dio lugar a una extensa búsqueda por parte de la Marina británica. Seis barcos de la flota del Canal fueron destacados para desplazarse, en línea y separados entre sí por varios kilómetros, a lo largo de la zona donde se presumía perdido el Atalanta. La operación se prolongó hasta comienzos de mayo, pero sin éxito. Este tipo de rastreo habría de repetirse muchas veces en el futuro, pero utilizando aviones que llevarían a cabo operaciones masivas de búsqueda en la misma región, volando casi ala con ala.
   

• Cyclops, buque estadounidense, el 4 de marzo de 1918, en ruta desde Barbados hacia Norfolk, Virginia, con un personal de 309 hombres a bordo. Entre las desapariciones sufridas por la Marina de los Estados Unidos, ésta es la más conocida y también la más desusada, si se piensa en las comunicaciones que se mantenían entre mar y tierra y entre cada barco en la época de la Primera Guerra Mundial.

   

  Además, hay otros elementos coincidentes: puesto que la guerra estaba aún en pleno desarrollo, primero se pensó que el Cyclops (un barco carbonero, gemelo del Langley, también estadounidense que más tarde fue transformado en portaviones) había chocado con una mina, o había sido atacado por un submarino o alguna nave de superficie alemana. También se consideró la posibilidad de que la tripulación se hubiese amotinado contra el capitán, un hombre despótico al estilo del de "Motín del Bounty". Muchos supusieron sencillamente que el capitán, nacido en Alemania y que había cambiado su nombre Wichmann por el menos teutón de Worley, había defeccionado, entregando el Cyclops al enemigo.

   

  En realidad, existían ciertos indicios que avalaban alguna de estas posibilidades, o todas ellas, puesto que al salir del puerto de Barbados, la nave se dirigió inesperadamente hacia el Sur, en circunstancias que debía ir hacia el Norte, y luego, de modo igualmente abrupto, desapareció. Pero la revisión posterior de los archivos alemanes demostró que en aquel momento no había submarinos alemanes en la zona.

   

  Sin embargo, un barco británico que, por una coincidencia increíble, se llamaba también Cyclops, fue hundido en el Atlántico Norte por un torpedero. Cuando desapareció, la embarcación norteamericana transportaba una carga de mineral de manganeso y, algún tiempo después de concluida la guerra, los agentes alemanes destacados en Sudamérica aseguraron haber colocado bombas de tiempo en el carguero. Este fenómeno suele producirse en los círculos de inteligencia de los países cuando una operación resulta exitosa.

En todo caso, el incidente del Cyclops posee todos los ingredientes de una novela de misterio y aventuras: un barco de la marina de los Estados Unidos al mando de un capitán alemán, que tal vez padecía de perturbaciones mentales, puesto que habitualmente se paseaba por el puente luciendo calzoncillos largos y un sombrero de copa; un grupo de pasajeros entre los que se hallaban el excónsul general de los Estados Unidos en Brasil más tres marineros prisioneros acusados de asesinato, y dos marines desertores.

El Vicealmirante de la Marina norteamericana, M. S. Tisdall, elaboró una teoría acerca de la desaparición en un artículo titulado "¿Se dio vuelta de campana el Cyclops?". La teoría se basa en la tendencia del barco a balancearse, y tal vez proporcionó la idea del argumento de la película filmada en 1973, La aventura del Poseidón, en la que el barco de pasajeros se da vuelta de campana, debido a la mala disposición de la carga y a la excesiva velocidad.

El accidente ocurre cuando el barco es azotado por la marea, pese a lo cual no se hunde. Hasta donde pudo averiguarse, el Cyclops no se vio atrapado por un huracán. Sin embargo, pudo haber sido sacudido por una ola oscilante que se presentó de pronto, haciendo que se volcase y provocara un torbellino al hundirse, que arrastró a la tripulación y los pasajeros mientras trataban de salvarse.

Sin embargo, lo único seguro acerca del Cyclops es que se desvaneció dentro del Triángulo de las Bermudas, como tantas otras embarcaciones, grandes y pequeñas. Un periódico de los hechos de la Marina dice lo siguiente respecto de este buque:

... Desde su partida (de Barbados, el 4 de marzo de 1918), no ha habido señales del navío. La desaparición constituye uno de los misterios más asombrosos de los anales de la Marina, y todos los esfuerzos por localizarlo han resultado inútiles... Se han sugerido muchas teorías, pero ninguna explica satisfactoriamente lo ocurrido...

Pese a lo misterioso de su desaparición, el Cyclops influyó notoriamente en los acontecimientos posteriores. Fue el factor directamente responsable del establecimiento de la reserva estratégica nacional, instaurada varios años después del incidente.

Durante los debates preliminares en el Congreso, el Cyclops, que llevaba una carga de manganeso necesaria para la producción del acero utilizado en armas y proyectiles, fue citado como un primer ejemplo de los casos que hacían necesario mantener una reserva, ya que era la demostración de que los Estados Unidos no podían depender de las rutas marítimas para el transporte de materiales estratégicos durante un conflicto internacional.

Entre las recientes desapariciones de barcos de guerra en tiempos de paz, en los alrededores del Triángulo de las Bermudas, el caso del buque de la Marina brasileña, Sao Paulo, resulta particularmente llamativo. El navío, destinado a chatarra, y con una tripulación de sólo ocho hombres a bordo, era arrastrado por dos remolcadores al sudoeste de las Azores cuando se desvaneció inesperadamente, durante la noche del 3 al 4 de octubre de 1951.

Uno de los remolcadores tuvo que soltar el cable de arrastre, debido a una fuerte marejada, la noche del 3 de octubre. Sin embargo, en la madrugada del 4 sobrevino una repentina calma, y pudo advertirse que los cables del segundo remolcador estaban rotos, o habían sido cortados, y que el Sao Paulo había desaparecido.

La subsiguiente búsqueda del barco, realizada por buques y aviones, estuvo caracterizada por una serie de informes desusados: durante la noche y en las primeras horas de la mañana se vieron luces extrañas, y luego, a lo largo del siguiente día, los aviones señalaron algunas masas o formas oscuras avistadas sobre la superficie del mar, que desaparecieron rápidamente. Jamás se hallaron señales del Sao Paulo ni de su reducida tripulación.

La mayor parte de los comentaristas de los acontecimientos ocurridos dentro del Triángulo de las Bermudas se contentan con presentarlos simplemente como otros tantos misterios no resueltos, aunque varios de los más pertinaces investigadores consideran que las desapariciones inexplicables de aviones, barcos y seres humanos se deben a inteligentes agentes terrestres o extraterrestres. Esta es una creencia compartida tal vez a fuerza de no contar con ninguna otra explicación lógica por un creciente número de observadores.

Una de las teorías, sugerida por Ivan Sanderson y el doctor Manson Valentine, supone la actuación de seres inteligentes que vivirían bajo el mar. Otra de las versiones más populares, que cuenta entre sus más destacados exponentes a John Spencer, un hombre que perteneció a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante diez años, concluye que los extraterrestres visitan la tierra y raptan o "arrastran hacia el espacio" a hombres y equipo, para estudiar el estado de nuestro desarrollo tecnológico.

Lo hacen, no para ver si hemos avanzado bastante, sino para calcular el momento en que nos hallemos en peligro de avanzar demasiado. Aunque estas teorías volverán a ser examinadas en las páginas siguientes, resulta interesante, teniendo en cuenta esta sugerencia acerca de la posibilidad de un laboratorio espacial de investigación exterior (o interior), aplicar la versión de Spencer a la desaparición de barcos y, más tarde, aviones.

El espacio de tiempo transcurrido entre las desapariciones de barcos de guerra, así como su sustitución por pérdidas de aviones militares, y la cantidad de embarcaciones comerciales o de placer desaparecidas, algunas con carga y otras sólo con pasajeros o con cargamentos especiales, y por último algunos curiosos incidentes relacionados con estas pérdidas, dan lugar a inquietantes consideraciones.

Entre los casos de barcos comerciales, uno de los primeros misterios registrados en esta zona se refiere al Rosalie, un navío francés que se dirigía hacia La Habana, en 1840. Sin embargo, no fue el Rosalie el que desapareció, sino sus tripulantes y pasajeros, que dejaron el barco abandonado, con excepción de un canario, con las velas desplegadas y la carga intacta.

De haberse tratado de un caso de piratería, quienes la realizaron estaban más interesados en las personas que viajaban a bordo, que en el barco o en su carga. Si alguna plaga o enfermedad hubiese causado la pérdida de pasajeros y tripulación, habría quedado alguna seña.

(Como ejemplo de enfermedades repentinas que hacen abandonar un barco se cita el caso ocurrido durante los días del tráfico de esclavos, en el Mar de los Sargazos, cuando una goleta avistó un barco de esclavos que navegaba a la deriva. Su capitán pidió ayuda a la goleta. Aparentemente, todos los esclavos y la tripulación habían sido atacados por una virulenta enfermedad que producía ceguera. El barco que podía haberles asistido rechazó la llamada de auxilio y abandonó la zona lo más rápido posible, dejando el esclavista, a su tripulación y a los esclavos abandonados a su suerte.)

El 26 de febrero de 1855, el James B. Chester, un buque de tres palos, fue hallado por el Marathón dentro del Mar de los Sargazos; navegaba sin destino y sin tripulación, pero con las velas desplegadas. Las investigaciones en la cabina revelaron que las sillas y las mesas estaban volcadas, en medio de un gran desorden y mezcladas con objetos personales.

La carga estaba intacta y los botes salvavidas en su sitio. No había señas de derramamiento de sangre o asalto. Sencillamente, la tripulación se había desvanecido, ya sea porque se vio arrastrada fuera del barco, o porque tal vez —cosa muy improbable— saltó por la borda. Los hombres del Marathón notaron durante su abordaje, sin embargo, la falta de los documentos y compases del James B. Chester.

En 1881, la goleta norteamericana Ellen Austin sufrió un accidente casi increíble. Mientras navegaba al oeste de las Azores, encontró una nave similar abandonada. Cuando sus hombres la abordaron, hallaron todo en orden, las velas plegadas y el aparejo intacto.

El capitán de la Ellen Austin resolvió aprovechar su buena fortuna, instalando una tripulación a bordo, para rescatarla como botín. Sin embargo, antes de que pudieran ponerla en movimiento, sobrevino repentinamente una tormenta que hizo que las dos embarcaciones perdieran todo contacto. Pasaron dos días antes de que la Ellen Austin pudiera avistar nuevamente la nave abandonada, y cuando la volvieron a abordar, descubrieron que la nueva tripulación había desaparecido, sin dejar señales acerca de lo que le había ocurrido o adonde se había ido.

Pero el capitán era insistente y, tras vencer la considerable reticencia de parte de su tripulación, consiguió un grupo de voluntarios a los que persuadió para que pilotaran aquel misterioso barco, aparentemente lleno de peligros. Poco más tarde volvió a levantarse una tormenta, se volvió a perder contacto y ya no se volvió a ver ni la nave ni a la segunda tripulación. Si todo no resultara tan extravagante, se podría hacer una comparación entre el barco abandonado y una trampa, de la que incluso las tormentas formarían parte.

Lo inexplicable es que los barcos abandonados han aparecido en otras numerosas oportunidades en el área del Triángulo. La barcaza alemana Freya, que se dirigía desde Manzanillo, Cuba, hacia varios puertos de Chile, en octubre de 1902, apareció a la deriva y sin su tripulación navegando fuertemente inclinada hacia un costado. Las páginas de su calendario de viaje habían sido arrancadas hasta el 4 de octubre.

En aquella época se había producido un violento terremoto en México y se presumió que el choque sísmico produjo una enorme ola que arrastró a la tripulación del Freya, que tal vez volcó parcialmente la barcaza. Luego, cuando el mar volvió a quedar en calma, la propia embarcación recuperó a medias su posición normal.

Las historias acerca de barcos hallados vacíos en el Mar de los Sargazos o en zonas cercanas del Atlántico narran invariablemente el caso de la Mary Celeste, tal vez el más famoso de todos. El incidente no se produjo en el Mar de los Sargazos, aunque la nave pasó por el Norte de dicha zona, rumbo al punto situado también al Norte de las Azores y hacia el cual se dirigía cuando fue hallada por el bergantín inglés Dei Gratia, en noviembre de 1872.

Los marinos ingleses observaron su curso extraviado, le hicieron señas y, al no obtener respuesta, la abordaron y la tomaron en botín. Sus velas estaban desplegadas y la carga de barriles de alcohol yacía bien estibada en la bodega. Había suficientes provisiones de agua y comida, pero su dotación de diez personas, incluyendo al capitán, su esposa y su hija pequeña, habían desaparecido.

A bordo quedaron dinero, pipas, objetos personales, e incluso el cuaderno de bitácora. Sólo faltaba el sextante. La cabina principal había sido parapetada con maderas, como si alguien hubiera querido establecer allí una plaza fuerte para repeler un ataque.

Este misterio marino ha sido contado y adornado una y otra vez. Se ha convertido en tema de pesquisas y juicios ante los tribunales, pero sigue sin ser resuelto. Se ha explicado la desaparición de sus tripulantes de muchas maneras: ataque de piratas, motín y huida después de asesinar al capitán, temor de que la carga estuviese a punto de estallar, descubrimiento repentino de contrabando o de algún material peligroso en las bodegas, una plaga o un secuestro cometido por supuestos amigos.

El Lloyds de Londres, que pagó el seguro, se inclina por la teoría de que un incendio repentino, pero breve, de la carga de alcohol pudo atemorizar a la tripulación, haciéndola abandonar el barco. Posteriormente, de acuerdo con las características del alcohol, habrían surgido llamas azuladas que se habrían extinguido por sí solas.

Para entonces, probablemente la tripulación no pudo regresar desde el bote salvavidas al barco. Otra explicación posible del comportamiento irracional de la tripulación es que el pan se haya mezclado con brotes de centeno en la despensa. En otras ocasiones, el pan infectado por el centeno ha sido la causa de violentos raptos de locura seguida de muerte y precedida por un comportamiento irracional de los marineros.

Un caso de locura colectiva como éste podría haber hecho que la tripulación abandonase el barco en medio del pánico y explicaría algunas otras desapariciones de dotaciones completas de "barcos fantasmas" hallados en diversos océanos del mundo.

Harold Wilkins, en su libro Strange Mysteries of Time and Space (Extraños misterios del tiempo y el espacio) plantea seriamente la posibilidad de que el barco hubiese sido abordado y secuestrado en el mar por algunas personas conocidas de los tripulantes. Esto implicaría que, posteriormente, se hizo desaparecer a la tripulación y el barco vacío fue "redescubierto" y tomado como botín.

Al desarrollar esta teoría, Wilkins hace ver las numerosas contradicciones de las versiones del capitán y la tripulación del Dei Gratia y el hecho de que este barco permaneció amarrado junto al Mary Celeste en Nueva York, durante una semana, haciéndose a la mar poco después de la partida de la nave condenada.

Tras concluir el procedimiento de legalización del botín, y una vez reacondicionado, el Mary Celeste volvió a navegar, pero con una reputación de "barco de mal agüero", que acarreaba desgracias, destrucción y muerte a quienes navegasen en él.

Finalmente, su último patrón, el capitán Gilman Parker, repartió gran cantidad de licor a la tripulación, bebió generosamente él mismo y luego condujo a propósito —según se dice— al Mary Celeste contra un arrecife cerca de Haití, terminando así con su desgraciada trayectoria.

Hay toda una serie de barcos que fueron hallados desiertos y con menores indicios aún acerca de lo que había ocurrido a sus ocupantes. Entre ellos, el Carol Deering, que se varó en una playa de Carolina del Norte en febrero de 1921, y sin que nunca se supiera qué pasó con su tripulación, salvo que había abandonado el buque, o se había visto obligada a dejarlo, en el momento en que se estaba a punto de servir la comida.

El John and Mary apareció desierto en abril de 1932, a 80 kilómetros al sur de las Bermudas. El Gloria Colite, una goleta encontrada sin nadie a bordo el 3 de febrero de 1940, y el Rubicón, un boque cubano que también quedó abandonado (con excepción de un perro hambriento) frente a Cayo Largo, en la Florida, el 22 de octubre de 1944. La última anotación en su cuaderno de bitácora era del 26 de septiembre y señalaba su permanencia hasta entonces en el puerto de La Habana.

La falta de botes salvavidas sugería que la tripulación se había alejado precipitadamente. Ivan Sanderson ha observado que en los casos en que la tripulación abandona el barco resulta muy poco común "que no se lleve la mascota o los animales preferidos. Se ha sugerido que la tripulación fue obligada a desembarcar, tal vez por entes que sólo deseaban hacerse de seres capaces de comunicación oral.

Sanderson comenta además que debe señalarse que, así como se han encontrado perros, gatos y canarios en buques de los que las tripulaciones han desaparecido, "...los loros parecen desvanecerse lo mismo que los seres humanos...". Ello se debe tal vez —nos imaginamos— a que el hablar coherente (o incoherente) es una manera fácil de reconocer las especies dominantes en el planeta Tierra.

Tripulaciones y pasajeros han desaparecido frecuentemente también de numerosas embarcaciones pequeñas que luego han sido halladas a la deriva y desiertas.

Así ocurrió, por ejemplo, con el yate Conneniara IV, hallado a 640 km al sudoeste de las Bermudas en septiembre de 1955; con el Maple Bank, un velero de 20 metros de largo que apareció desierto y sin rumbo al norte de las Bermudas, el 30 de junio de 1969; con The Vagabond, un yate de doce metros pilotado por su dueño, que fue hallado en perfecto estado al oeste de las Azores, el 6 de julio de 1969, pero sin señales de su capitán, Wallace P. Williams, ni de su tripulación.

Algunas embarcaciones han desaparecido durante viajes bastante cortos, como fue el caso de Al Snyder, un jockey muy conocido, que llevaba a varios amigos en su motonave en una excursión de pesca que se inició en Miami el 5 de marzo de 1948, rumbo a Cayo Sandy. Aunque el yate apareció, nunca más se supo de sus ocupantes.

Aunque algunas de las pequeñas lanchas halladas en alta mar después del triunfo de la Revolución cubana podrían tener alguna relación con las actividades de los cubanos que escapaban y de los que les perseguían, hubo una extraña desaparición que no tuvo nada que ver con la situación de Cuba.

El incidente del Witchcraft es un ejemplo notable de cómo puede una pequeña embarcación desaparecer con la velocidad del rayo, en. circunstancias en que se hallaba no sólo a la vista del puerto, sino atada a una de las boyas. Dan Burack, el dueño del Witchcraft —que, por cierto, gozaba de fama de ser "insumergible"— había invitado al sacerdote Pat Hogan a ver la iluminación navideña de Miami, frente a la costa de Florida, la víspera de la Nochebuena de 1967.

Avanzaron en medio de aguas serenas hasta cerca de dos kilómetros de la playa y se detuvieron a admirar las luces en las inmediaciones de la boya número 7. Desde aquel punto, Burack hizo una sola llamada de emergencia a la Guardia Costera, dando su posición exacta. Una lancha de la Guardia tardó sólo veinte minutos en llegar a la boya número 7, pero ya para entonces no había señales del Witchcraft.

Cuando se suspendió la búsqueda, un vocero de la Guardia Costera declaró, de manera un tanto paradójica:

"Presumimos que están extraviados en el mar, pero no desaparecidos".

La lista de barcos de carga, embarcaciones de pesca y de placer que se han desvanecido con sus tripulaciones es impresionante. Muchos de ellos han desaparecido en medio de buen tiempo y sin dejar restos flotantes, ni manchas de aceite, ni botes o chalecos salvavidas (con una notable excepción), o cadáveres, ni en el mar ni en playas vecinas donde las aguas pudieran haberlos arrastrado.

Al igual que los aviones desaparecidos, los barcos no enviaron mensajes de SOS ni informaron acerca de nada anormal por medio de sus transmisores.

Entre los barcos desaparecidos figuran el Cotopaxi, un carguero que se dirigía desde Charleston a La Habana en 1925; el Suduffco, un mercante que navegaba desde el puerto de Newark hacia el Sur, en 1926; el Stavenger, con 43 personas a bordo, localizado al sur de la isla Cat en 1931, y el carguero Angla-Australian, que llevaba una tripulación de 39 hombres y que, en marzo de 1938, al pasar por las Azores rumbo al Oeste, envió un mensaje que decía: "Todo bien".

En 1924 se recibió una comunicación radial espectacular del mercante japonés Raifuku Maru, presumiblemente en el momento de su desaparición entre las Bahamas y Cuba, durante el invierno. Las palabras de este mensaje radial constituían un llamado de auxilio muy poco usual:

"Corremos peligro de muerte como una daga... Vengan pronto... No podemos escapar...".

No se especificaba, sin embargo, cuál era el peligro. Si se trataba de una tormenta repentina o de una tromba marina, lo normal habría sido que el operador de la radio proporcionase una información precisa, que más tarde pudiese servir de ayuda a las operaciones de rescate, en lugar de explayarse en comparaciones imaginativas, por muy estremecedoras que resultaran.

Las desapariciones de barcos durante las guerras tienen diversas y satisfactorias explicaciones, como los ataques de submarinos, las explosiones de minas o bombas y los sabotajes, que podrían ser las causas de las pérdidas sin dejar huellas. Sin embargo, mucho tiempo después de concluida la guerra, los grandes barcos siguieron desapareciendo dentro del Triángulo de las Bermudas.

El mercante Sandra, que se dirigía desde Savannah a Puerto Cabello, en junio de 1950, llevando una carga de insecticida, pasó por Saint Agustine, Florida, en medio de buen tiempo. Después, se perdió todo contacto. Como ocurrió en este caso, y en otros, la mayoría de los barcos norteamericanos han desaparecido mientras se hallaban a la vista de tierra.

El pesquero Sno' Boy, con cuarenta personas a bordo, se perdió un poco más al Sur, entre Kingston, Jamaica, y Cayo Nordeste, en 1963, sin que mediara explicación o señal de ninguna clase.

Entre las numerosas embarcaciones de placer dadas por desaparecidas sin dejar rastro en esta zona, y que han llegado a ocurrir con un promedio de una al mes, el caso del Revonoc mereció, por varias razones, comentarios especiales. Era un yate de carrera, de quince metros, que había ganado premios en la prueba Newport - Islas Bermudas y que desapareció mientras realizaba un crucero entre Key West y Fort Lauderdale, entre Navidad y Año Nuevo de 1967 (como veremos, esta fue una temporada fatal en cuanto a desapariciones).

En primer lugar, el yate estaba diseñado para participar en carreras con cualquier clase de tiempo. Además, el capitán Conover, su dueño y patrón, era un excelente marino, con el título de Comodoro del Cruising Club de los Estados Unidos. Se trataba de "un marino demasiado bueno" como para arriesgarse a sufrir un accidente durante una travesía relativamente tan corta.

En todo caso, puesto que navegaba tan cerca de tierra, algún vestigio del yate se habría encontrado a lo largo de la playa, en caso de que hubiese chocado con algún arrecife, Tratando de ofrecer alguna explicación lógica, el entonces director de deportes náuticos del Herald Tribune de Nueva York sugirió la posibilidad de que un carguero que se hallaba en la zona en ese momento hubiese arrollado al yate durante la noche, enviándolo al fondo del océano con tripulación y todo, y sin dejar el menor rastro.

Más de medio siglo antes de la desaparición de Conover en el Renovoc, Joshua Slocum, otro marino muy conocido por haber sido el primer hombre que circunnavegó el globo solo, en 1909 emprendió un segundo viaje en su yola de once metros, The Spray. Se informó de su ingreso al área del Triángulo, navegando desde Miami hacia el Sur. Poco después, él y The Spray desaparecieron para siempre.

Las pérdidas de embarcaciones de tamaño pequeño y mediano dentro del Triángulo se deben sin duda, en muchos casos, a condiciones meteorológicas. Sobre todo en invierno, cuando se hacen aún más imprevisibles debido a que las masas de aire frío del Ártico chocan con el aire caliente de los trópicos.

Este puede haber sido el caso de la goleta Windfall (17 metros, desaparecida frente a las Bermudas en 1962), la Evangeline (16 metros, en ruta desde Miami hacia las Bahamas, en 1962), la Enchantress (17 metros, desaparecida mientras navegaba desde Charleston a Santo Tomás, en 1946) y el queche de 10 metros, Dancing Feather (desaparecido entre Nassau y Carolina del Norte, en 1964).

Todos se produjeron durante los meses de invierno, cuando grandes olas levantadas por tormentas repentinas hicieron tal vez que aquellas pequeñas embarcaciones se hundieran antes de poder enviar un mensaje por radio. Pero esto, naturalmente, no explicaría la desaparición de barcos en aguas relativamente tranquilas, o las diversas ocasiones en que grandes cargueros o barcos de la Marina se perdieron sin dejar huellas.

La pérdida del carguero Marine Sulphur Queen, de 130 metros, que llevaba una tripulación de 39 hombres, se produjo el 2 de febrero de 1963, o alrededor de esa fecha, y resulta particularmente notable por el tamaño del barco. Se dirigía a Norfolk, Virginia, desde Beaumont, Texas, con una carga de 15.000 toneladas largas de azufre fundido acarreadas en tanques metálicos. Hacía buen tiempo. La última vez que dio su posición era cerca de Tortugas Secas, en el Golfo de México, un área que está dentro o cerca del Triángulo, de acuerdo con sus límites más bien elásticos.

Lo paradójico es que, en un primer momento, la pérdida del barco no fue notada por sus dueños, sino por una casa de corretajes. Todo ello se debió a una serie de curiosas circunstancias. Uno de los tripulantes del Marine Sulphur Queen había estado especulando en el mercado de corredores, específicamente en ventas de trigo a futuro, y había colocado una orden "de compra" antes de que el barco dejara el puerto.

Este es un pasatiempo que normalmente requiere un contacto más bien estrecho con el agente de Bolsa. Justamente por eso, la casa de corretajes ejecutó la orden y le envió un cable confirmándoselo. Al no recibir respuesta, la casa se puso en contacto con los armadores, diciéndoles que no lograban comunicarse con el barco. Fue la primera indicación de que las cosas no andaban del todo bien y la señal de partida para la infructuosa búsqueda del buque, iniciada por la Guardia Costera el 6 de febrero.

Sus barcos y aviones recorrieron una amplia zona, desde los cabos de Virginia hasta la parte oriental del Golfo de México. Aunque la búsqueda fue interrumpida el 15 de febrero, cinco días más tarde la Marina informó haber hallado un chaleco salvavidas del Marine Sulphur Queen en el mar, 27 km al sur de Key West.

Esto significó la iniciación de un nuevo rastreo, del que resultó solamente el hallazgo de un nuevo chaleco. La investigación posterior examinó una serie de posibilidades: explosión del azufre, zozobra, choque contra una mina, o incluso captura y confiscación por parte de los cubanos (o de simpatizantes cubanos).

Una Junta de Investigación de la Marina hizo notar que el Marine Sulphur Queen había "desaparecido en el mar sin transmitir ningún mensaje radial de alarma", pero no ofreció ninguna solución ni adelantó teoría alguna en relación con el desastre.

Los relatos acerca del Triángulo de las Bermudas revivieron cuando el submarino atómico estadounidense Scorpion, que llevaba una tripulación de 99 personas, no volvió a su base en el puerto de Norfolk, Virginia, el 28 de mayo de 1968. Había enviado su último mensaje de rutina en el viaje de regreso el 21 de mayo, cuando se hallaba a 400 km al oeste de las Azores. El 5 de junio se le dio por desaparecido, pero varios meses más tarde, un barco de investigación oceanográfica de la Marina localizó algunos restos, a 740 km al sur de las Azores y a una profundidad de más de 3.000 metros.

Puesto que las fotografías submarinas identificaron, aparentemente, al Scorpion, no puede decirse que se haya desvanecido, aunque no se pueda determinar las razones de su pérdida, en el borde del Mar de los Sargazos. Si hubiera algún motivo atribuible a seres inteligentes, como lo han sugerido algunos investigadores, tras las desapariciones o semidesapariciones, la pérdida de varios submarinos atómicos en el Atlántico Occidental daría lugar a pensar en algunas otras posibilidades, aparte de las fallas mecánicas.

Si proyectamos el área de las naves desaparecidas al interior del Golfo de México, como lo sugiere John Spencer, habría que incluir una que se produjo en 1966, especialmente teniendo en cuenta la forma de escapar a cualquier amenaza que pueda pesar sobre barcos y aviones en esta zona y que discutiremos más adelante.

En aquel caso, la embarcación afectada fue el remolcador Southern Cities, de 20 metros de largo, que salió de Freeport, Texas, el 29 de octubre de 1966, arrastrando una barcaza de 64 metros. Cuando se advirtió que el Southern Cities no enviaba su informe diario por radio se inició una búsqueda que consiguió ubicar a la barcaza, completa, con su carga de sustancias químicas en orden y con su cable de arrastre intacto hasta su cadena de enganche, pero no se hallaron rastros del remolcador ni de su tripulación.

El párrafo del informe subsiguiente de la Junta Marítima de Investigación de la Guardia Costera podría aplicarse también a cualquiera de los numerosos aviones y barcos que han desaparecido:

"...El hecho de que el barco no enviara un mensaje de emergencia parece justificar la conclusión de que la pérdida del remolcador se produjo de manera tan rápida que la transmisión resultó imposible".

Entre las desapariciones más recientes habría que incluir la del Ithaca Island, ocurrida en noviembre de 1968, mientras llevaba una carga de grano desde Norfolk a Manchester; la del Milton latrides, en abril de 1970, cuando iba en ruta de Nueva Orleáns a Ciudad de El Cabo, con un cargamento de aceites vegetales y soda cáustica; y la del Anita, un barco de carga muy grande (20.000 toneladas), con una tripulación de 32 personas, que navegaba desde Newport News hacia Alemania, en marzo de 1973, llevando una carga de carbón.

Nunca se volvió a saber de él. Después de la característica investigación minuciosa, que determinó que definitivamente el Anita había desaparecido, el Lloyds de Londres pagó a sus dueños un seguro de tres millones de dólares.

El barco gemelo del Anita, el Norse Variant, que salió del puerto dos horas antes, envió un mensaje por radio informando que se estaba hundiendo, a 240 km al sudeste del cabo May. Al comienzo se pensó que toda la tripulación estaba perdida, pero hubo un sobreviviente, que se salvó aferrándose a una compuerta de madera.

Según su informe, el hundimiento se produjo en cuestión de minutos. Se levantó un viento extremadamente violento que arrastró todos los objetos movibles que había en los puentes y de pronto se desencadenó una marejada que anegó las bodegas, echó a pique y hundió el buque en un lapso de cinco minutos.

Al considerar la diversidad de las cargas que llevaban los distintos barcos desaparecidos, pareciera no existir una relación entre su contenido y la desaparición misma, que pudo ser provocada por actos de piratería, peligro de explosiones, motines o algo semejante. Las pérdidas no presentan ninguna coherencia, pero todas resultaron concentradas en la misma zona.

Al comentar las desapariciones de barcos y aviones dentro del Triángulo de las Bermudas, un funcionario de información del Tercer Distrito Naval de los Estados Unidos manifestó una opinión de profesional que es ampliamente compartida, aunque ciertamente tiene un carácter extraoficial:

"Esto es un verdadero misterio. En la Marina, nadie se burla de esto. Siempre supimos que había algo extraño respecto de este Triángulo de las Bermudas, pero nadie ha podido descubrir qué es. No parece existir ninguna razón física o lógica. Es casi como si estos buques hubiesen quedado cubiertos de pronto por una especie de red de camuflaje electrónico secreto".

Salvo algunas escasas excepciones, casi todos los incidentes relativos a barcos o aviones se han producido dentro o en los alrededores del Mar de los Sargazos y de las aguas costeras que lo bordean. Junto con prevenir acerca de los peligros de concentrar la búsqueda por área alrededor de cualquier "incidente llamativo", Ivan Sanderson comenta los "aspectos agravantes" del hecho de que (la posición de) el Mar de los Sargazos casi coincide con la circunstancia de que,

"... la mayoría de las desapariciones de los aviones y de la mayoría de los barcos... han ocurrido, desde antiguo, en esta zona de forma oblonga...".

Resulta una irónica coincidencia el que esta región, que causó temor desde épocas remotas, según las leyendas que existieron mucho antes de que fuera oficialmente descubierta y luego temida durante cientos de años como un mar condenado, conserva su aureola siniestra y gran parte de su misterio hasta ahora, en plena era espacial, uniendo así, en el asombro, a los personajes que podrían ser situados en los extremos opuestos del aspecto de las grandes exploraciones: Colón y los astronautas del Apolo 12.

Colón, a bordo de la Santa María, fue el primer observador que, según nuestros anales, advirtió esa iluminación inexplicable del mar constituida por las brillantes aguas blancas de las Bahamas, cerca de los límites occidentales del Mar de los Sargazos. Pudo verlos durante su primer viaje, el 11 de octubre de 1492, dos horas después de la puesta del sol.

Los astronautas, en cambio, notaron esas mismas rayas luminosas, o especies de vías dentro de las aguas, y ellas fueron las últimas luces terrestres que pudieron observar desde el espacio. Se han dado varias explicaciones acerca de este fenómeno: podría deberse a mangas agitadas por peces, o a bancos de peces, o a alguna otra materia orgánica.

Cualquiera que sea su origen, todavía por explicar, esta luz es visible desde la superficie y resulta especialmente notoria desde el aire.

El primer viaje a Colón dio lugar a otros misteriosos incidentes que aún hoy provocan sorpresa y comentarios en la zona del Triángulo. El 15 de septiembre de 1492, cuando se hallaba dentro de la zona occidental del Mar de los Sargazos, él y su tripulación, que estaba cada vez más nerviosa, observaron cómo un gran arco de fuego cruzaba los cielos y caía o desaparecía en el océano.

Algunos días más tarde, los marineros volvieron a sentir que les embargaba el temor, ante la inexplicable perturbación sufrida por el compás del barco. Este incidente constituyó un curioso presagio, en la víspera del descubrimiento del Nuevo Mundo, de las perturbaciones electromagnéticas que todavía afectan a la navegación aérea y marítima dentro del Triángulo.

El desove de las anguilas constituye otro de los numerosos misterios relacionados con el Mar de los Sargazos, y ha intrigado tanto a los observadores modernos como a los antiguos. Aristóteles (384-322 A.C.) fue el primer naturalista de la Antigüedad que parece haber planteado la misteriosa cuestión de la reproducción de las anguilas europeas, que, naturalmente, eran las únicas que conocía.

Se sabía que estos animales abandonaban sus estanques, lagos, arroyos y pequeños ríos para luego nadar a lo largo de los ríos mayores y desembocar en el mar. Esto era todo lo que se conocía acerca de los hábitos reproductores, hasta unos 2500 años más tarde, cuando un científico danés, el doctor Johanes Smith, descubrió el lugar hacia el cual se habían dirigido las anguilas en sus travesías a lo largo de los siglos transcurridos desde que el fenómeno fue planteado por primera vez.

Las anguilas europeas adultas siguen las vías de agua que se vacían en el Atlántico; allí se unen y nadan formando un gran banco, que progresa con lentitud durante unos cuatro meses, acompañado de bandadas de gaviotas y manadas de tiburones, hasta que alcanzan un punto del Mar de los Sargazos en que se detienen para desovar a gran profundidad. Allí los adultos mueren y los recién nacidos comienzan su largo viaje de regreso, dirigiéndose por la Corriente del Golfo en una jornada de regreso a Europa que les toma alrededor de dos años.

El comportamiento de las anguilas del continente americano tienen las mismas características, pero al revés. Nadan en dirección Este y encuentran a las anguilas europeas en las profundidades del Mar de los Sargazos, desde donde los ejemplares jóvenes regresan a sus lares ancestrales en las Américas.

La notable conducta de estas especies y la "nostofilia" (memoria acerca del lugar de origen o de reproducción) que han heredado, dio lugar a algunas teorías en extremo interesantes. Por ejemplo, aquella que sostiene que su región reproductora original estaba en un gran río de un continente que existió en el Atlántico, en los alrededores del Mar de los Sargazos, y que las anguilas están todavía en busca de sus lugares de desove primitivos, en la zona en que alguna vez fluyó el río desaparecido, a través de un continente que ahora estaría a miles de metros bajo el mar.

Se ha sugerido incluso que las algas del Mar de los Sargazos serían restos, adaptados a la vida submarina, sobrevivientes de la vegetación del viejo continente atlántico que se hundió con gran rapidez, según la histórica leyenda, arrastrando consigo todos sus lujuriosos bosques y llanuras.

Sin embargo, de todos los misterios del Mar de los Sargazos y sus alrededores, el más inquietante es el relativo a los barcos y aviones perdidos y su posible conexión con otros fenómenos, sobre todo porque está relacionado con una zona que es atravesada todos los días por tan gran número de barcos y aviones.

Naturalmente, podría ocurrir que cada una de las desapariciones tuviese una explicación lógica, y que algunos términos, como "aberraciones atmosféricas", "agujeros en el cielo" y "pozos de gravedad", así como las sugerencias de que los aviones y las embarcaciones grandes y pequeñas han sido capturadas y secuestradas por entes desconocidos, constituyen simplemente intentos de explicar lo inexplicable.

Hay todavía otro elemento que agregar al misterio. Es muy reciente y resulta bastante inesperado. En las numerosas desapariciones anteriores ocurridas en el Triángulo de las Bermudas, no sólo no ha habido supervivientes, sino que no se ha recuperado ni un solo cadáver de las numerosas víctimas.

No obstante, durante los últimos años, y debido a la divulgación que ha tenido la leyenda del Triángulo de las Bermudas, algunos pilotos y marineros están empezando a perder su comprensible reticencia a discutir lo insólito y a narrar cómo se han librado de las fuerzas que operan dentro del Triángulo. Si se examinan algunos de estos relatos se podrá advertir una cierta tendencia común, que podría explicar cómo (si no el porqué) se han producido algunas de las desapariciones.
 

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CAPITULO 4
Los que escaparon

EN SU YA CITADO LIBRO "INVISIBLE HORIZONS", UN compendio de los misterios del mar, Vicent Gaddis dedica una sección especial al Triángulo de las Bermudas, bajo el título "El Triángulo de la Muerte". Allí relata que, poco después de que escribiera su artículo original sobre esta región (1964), dándole su nombre actual, recibió una carta de un ex aviador llamado Dick Stern que contenía informaciones a la vez muy pertinentes y llenas de sorpresas.

Stern le decía que a fines de 1944 tomó parte en un vuelo con destino a Italia que consistía en un grupo de siete bombarderos y que, a una distancia de unos 480 km de las Bermudas, su avión fue presa de una turbulencia tan inesperada y violenta, que se vio obligado a regresar a los Estados Unidos.

Cuando esto ocurrió, el tiempo estaba claro y podían verse las estrellas, pero la turbulencia hizo que el aparato diera una voltereta, cabeceando tan violentamente, que la tripulación fue lanzada contra el techo. El bombardero perdió altura, hasta un punto en que casi se estrelló contra el mar.

Al regresar a la base supo que sólo uno de los otros siete aviones había regresado, y que no se logró contacto radial con los demás ni se pudo localizar restos de naufragio o supervivientes. Este incidente, ocurrido un año antes de la pérdida del Vuelo 19 y también durante el mes de diciembre, no fue considerado como pérdida inusitada, ya que se produjo en tiempo de guerra y no recibió publicidad alguna.

Algunos años después de la guerra, Stern y su mujer viajaban desde las Bermudas a Nassau en un Bristol Britannia cuando ocurrió algo similar. Por una curiosa coincidencia, la señora Stern estaba hablando sobre el incidente anterior en aquel preciso momento. De pronto, el avión sufrió una fuerte caída, tuvo un violento estremecimiento, y la comida que se había servido a los viajeros fue a estrellarse contra el techo. La aeronave continuó estremeciéndose y subiendo y bajando violentamente durante un cuarto de hora.

Este fenómeno podría ser un ejemplo de lo que se conoce como "turbulencias del aire claro" (clear aír turbulence, CAT), un fenómeno que, si es muy intenso y se prolonga demasiado, puede hacer que los aviones se partan y estallen en pedazos sobre el mar.

De cualquier manera, Dick Stern tuvo el privilegio de haberse topado con la misma inesperada y amenazante fuerza en dos ocasiones, casi en el mismo lugar, dentro del Triángulo de las Bermudas, y de haber vivido para contarlo.

Joe Talley, capitán de un barco pesquero, el Wild Goose, tuvo una experiencia distinta dentro del Triángulo, aunque en su caso no fue fatal. El hecho se produjo en la Lengua del Océano, una zona extremadamente profunda situada dentro del grupo de las Bahamas.

En este caso, no se trataba de un avión, sino de su propia embarcación, que era arrastrada por otra. La Lengua del Océano no forma parte de los Bancos de las Bahamas, ya que su área, relativamente pequeña, tiene una profundidad de miles de metros. Está constituida por un precipicio marino que cae directamente al este de la isla Andros y ha sido el lugar de numerosas desapariciones.

El barco del capitán Talley estaba destinado a la caza de tiburones. Medía 20 metros de largo y se dirigía hacia el sur de la Lengua del Océano, remolcado por el Caicos Trader, de 32 metros. El tiempo era bueno y había un fuerte viento alisio, proveniente del Sudoeste. Las dos embarcaciones se acercaban a la sección sur de la Lengua del Océano, donde este cañón submarino emerge con un gran agujero, similar a un cráter, en su extremo sur, que tiene un diámetro de 74 km.

En este punto, la Lengua se ve protegida por una serie de arrecifes y por la cadena Exuma, que se extiende hacia el Este y la deja al abrigo de las marejadas excesivamente altas que pudieran sobrevenir, como consecuencia de los alisios del Sudeste. Era de noche, y el capitán Talley estaba dormido en su litera, bajo cubierta. De pronto se vio despertado por una avalancha de agua.

Automáticamente, agarró un chaleco salvavidas y se abrió paso hacia una portezuela que estaba abierta. Mientras luchaba por salir advirtió que se hallaba sumergido, pero encontró un cable y lo siguió hasta la superficie, a lo largo de una distancia que calculó entre 15 y 25 metros. Cuando escapó de su camarote se encontraba ya sumergido a una profundidad de 12 a 15 metros.

Al llegar al extremo del cable, y a la superficie, vio que el Caicos Trader había seguido su rumbo. Lo que ocurrió fue que la fuerza repentina que arrastró a su barco hacia el fondo, con él dentro, amenazó con hacer zozobrar al Caicos Trader, debido a que se hallaban unidos por el cable de arrastre. La tripulación del remolcador cortó el cable, abandonó la zona y luego regresó, para ver si, por algún milagro, Talley había logrado escapar de la cabina de su barco. Habían visto hundirse al Wild Goose "como si lo arrastrase un remolino".

Cuando llevaba alrededor de media hora en el agua y se hallaba a punto de ahogarse, Talley escuchó con sorpresa que su nombre era voceado por el megáfono del Caicos Trader. Consiguió responder a gritos y finalmente fue rescatado. Puesto que la mayor parte de los capitanes que navegan por esta zona se hallan familiarizados con las numerosas pérdidas de embarcaciones que resultan inexplicables y que a menudo están acompañadas por desperfectos de la radio y el compás, se hizo una investigación acerca del comportamiento del compás durante el incidente. Sin embargo, pudo comprobarse que el timonel fijó el curso y luego abandonó el timón, durante el percance, de manera que no se logró saber si en aquel momento se había producido alguna aberración mecánica.

En esta región se han producido otros incidentes similares en las que los remolcadores han perdido sus remolques. En algunas ocasiones, a diferencia de lo ocurrido con el capitán Talley que sobrevivió para narrar su experiencia, se han perdido también las tripulaciones del barco arrastrado. En otras, el segundo navío se ha visto envuelto por una especie de niebla, mientras el primer sufría alteraciones en el compás y en el sistema eléctrico.

Cabe preguntarse por qué existen testimonios acerca de estas fuerzas, provenientes de remolcadores, y no de barcos aislados. Tal vez ello se debe a que los barcos que viajan solos sencillamente desaparecen, sin dejar testigos, mientras que los remolcadores se hallan lo bastante cerca —al otro extremo del cable— como para observar lo que ocurre.

El capitán Don Henry tuvo en 1966 una experiencia que constituye un ejemplo gráfico de un caso de "tira y afloja" entre el remolcador y la fuerza no identificada que, consciente o inconscientemente, trata de capturar su remolque. Henry es dueño de una compañía de salvamento con sede en Miami, llamada Sea Phantom Exploration Company, y tiene muchos años de experiencia como capitán y navegante, y buzo con y sin escafandra. A los 55 años, un hombre fuerte, de pecho y brazos poderosos, como corresponde a un buceador de toda la vida.

Da la impresión de ser extremadamente vigoroso y, considerando su peso, se mueve con velocidad y ligereza sorprendentes. Cuando habla y quiere subrayar algo, golpea con el puño la palma de su otra mano, o hace un gesto muy ilustrativo, que le deja a uno convencido de que no sería muy bueno hallarse al alcance de sus brazos.

Sus ojos, habituados a contemplar el océano, son francos y penetrantes. Lo certero de su conversación y su capacidad para recordar los menores detalles hacen que valga la pena que él cuente lo ocurrido con sus propias palabras:

...Veníamos de regreso de un viaje entre Puerto Rico y Fort Lauderdale. Habíamos estado fuera durante tres días, arrastrando una gabarra vacía, que acababa de hacer un transporte de nitrato de petróleo. Me hallaba a bordo del Good News, un remolcador que mide unos 50 metros y tiene un motor de dos mil caballos de fuerza. La gabarra que remolcábamos pesaba 2.500 toneladas y se hallaba al extremo de un cable de 300 metros. Nos hallábamos en la Lengua del Océano, después de cruzar las Exumas. La profundidad era de alrededor de 1.100 metros.

Todo ocurrió por la tarde. Hacía buen tiempo y el cielo estaba claro. Había ido a la cabina situada tras el puente, y al cabo de algunos minutos escuché un enorme estruendo. Salí al puente y grité:

—¿Qué diablos pasa?

Lo primero que miré fue el compás, que estaba girando en el sentido de las agujas del reloj sin que hubiera razón. El único lugar en que recordaba haber oído acerca de algo semejante era el río San Lorenzo, en Kingston, donde existe un gran depósito de hierro, o tal vez un meteorito hundido, que hace que los compases giren locamente. No sabía qué pasaba, pero estaba seguro de que era algo gordo. Parecía que el agua se nos abalanzaba desde todas las direcciones.

 

El horizonte desapareció, no podíamos ver dónde estaba, porque agua, cielo y horizonte eran una misma cosa. No podíamos ver dónde nos hallábamos.

Lo que estaba ocurriendo —fuese lo que haya sido— nos arrebató o robó todo el poder de los generadores. Todos ellos dejaron de producir energía, aunque seguían funcionando. El ingeniero trató de encender un generador auxiliar, pero no pudo obtener una chispa.

Yo estaba preocupado por el remolque. Estaba atado, pero no podía verlo. Estaba como cubierto por una nube, y a su alrededor se advertía un oleaje que parecía más fuerte que en otras zonas.

Empujé a fondo los aceleradores, pese a que no podía ver hacia dónde íbamos. Todo lo que deseaba era salir de allí volando. Parecía como si algo estuviese impidiéndonos avanzar, sin lograrlo.

Cuando logramos salir, pareció que veníamos de un banco de niebla. El cable de arrastre permanecía rígido —como en el truco indio de la cuerda— pero al otro extremo, en el lugar cubierto por la niebla, no podía verse nada. Salté al puente de mando y tiré del cable. La condenada gabarra también salió de aquel lugar, que era el único en que había niebla. La verdad es que yo podía ver hasta una distancia de 20 kilómetros. En el área neblinosa el agua estaba muy agitada, aunque las olas no eran muy grandes. No fui ningún héroe la verdad es que no procuré averiguar qué ocurría allí.

¿Han experimentado ustedes alguna vez la sensación de que alguien les tira de los dos brazos a la vez, y en direcciones opuestas? Nos daba la impresión de que estábamos en un lugar o en un punto que alguien o algo deseaba ocupar y de que alguien o algo quería conducirnos a algún sitio diferente de aquel al que íbamos.

PREGUNTA: ¿Notó usted un color verde en el horizonte?
No, más bien lechoso. Eso es todo lo que le puedo decir. No estaba como para fijarme en colores. Después que nos fuimos de allí hubo que cargar las baterías. Tuve que deshacerme de cincuenta pilas de linterna.

¿Pensó usted en el Triángulo de las Bermudas?
Sí. Era lo único que podía pensar en aquel momento. Pensé: ¡Dios mío! ¡Voy a convertirme en una parte de la estadística!

¿Había tenido antes experiencias como éstas?
No. He oído que otra gente las ha tenido y que un remolque con gente a bordo se había perdido, después de que el cable se cortó. Pero ésta es mi única experiencia. ¡Una es más que suficiente!

Jim Richardson fue anteriormente piloto de la Marina y ahora es presidente de la compañía Chalk Air Ferry Service, que vuela entre el aeropuerto de Opa-Locka, en Miami, y las Bimini y otros puntos de las Bahamas. Es el servicio de pasajeros más importante de la zona, y él, como presidente y como destacado promotor de Bimini, mantiene lo que se podría llamar una actitud no comprometida respecto de la supuesta amenaza del Triángulo de las Bermudas. Cuando habla acerca de lo mucho que se ha extendido la leyenda se expresa con la enérgica franqueza de un piloto:

"Es algo de lo que la gente no habla. Dicen que uno está loco si lo hace".

Sin embargo, en sus numerosos vuelos a las Bahamas, también se ha encontrado con aberraciones electrónicas y magnéticas. Durante un viaje que realizaba desde Florida a las islas del Turco, una mañana, muy temprano, acompañado por su hijo, el compás del avión comenzó de pronto a girar de izquierda a derecha.

Preguntó:
—¿Qué le pasa al compás?
A lo cual el hijo replicó, como si fuera una explicación perfectamente natural:
—Estamos sobre Andros.

Richardson hace notar que esto ha ocurrido frecuentemente, "cada vez que pasamos sobre las profundas aguas que están frente al arrecife Moselle". Por cierto, este arrecife es un lugar al que a menudo se hace referencia, porque por la noche suelen advertirse ciertas luces misteriosas. Entre los pescadores de Bimini tiene fama de lugar "encantado". Dichas luces han sido observadas también por el propio Richardson y por otros pilotos de aviones y barcos.

Chuck Wakeley, un piloto profesional de aviones y helicópteros de alrededor de treinta años y que lleva más de diez volando, relató su experiencia acerca de un incidente electrónico todavía más pronunciado, que consistió en que cierto elemento electrónico pareció tomar posesión de su avión en forma temporal, mientras volaba entre Nassau y Fort Lauderdale. Wakeley tiene una experiencia considerable como piloto, y la ha acumulado en buena parte volando solo sobre las selvas de Panamá y Sudamérica, donde a menudo la memoria para los detalles y una fría reacción entre las emergencias son los secretos de la supervivencia.

Además, ha sido entrenado como observador y tiene un certificado del Gobierno de los Estados Unidos que le acredita como hombre de la mayor confianza política. Lo que más impresiona al hablar con él es su sinceridad y sus esfuerzos por narrar su experiencia exactamente como se produjo.

Cuenta las cosas en forma muy expresiva y resulta interesante señalar que no había oído hablar del Triángulo de las Bermudas como tal hasta después de haber sufrido su experiencia:

En noviembre de 1964 era piloto de la Sunline Aviation, de Miami, y me hice cargo de un vuelo chárter a Nassau, que consistía en llevar hasta allí a algunas personas, y regresar. Dejé a los pasajeros y salí del aeropuerto de Nassau poco después del anochecer. El tiempo era muy claro y brillaban las estrellas. Me estaba guiando por el radiofaro VOR (Variable Omni-range, transmisor de alcance variable) de Nassau, y quería captar el VOR de las Bimini, durante el trayecto. A eso de las 9.30 de la noche pasé por el extremo norte de la isla Andros, y pude ver las luces de algunos de los campamentos.

Había alcanzado la altura de crucero a unos 2.500 metros y me disponía a realizar un vuelo de rutina, cuando, a unos 60 a 90 kilómetros de Andros, mientras me dirigía hacia las Bimini, empecé a notar algo desusado: una especie de resplandor muy débil sobre las alas. Al comienzo pensé que era una ilusión creada por las luces del tablero, que se reflejaban en el plexi-glass de las ventanas. Las alas parecían transparentes y pintadas de un azul-verde pálido, en circunstancias en que su color real era blanco brillante.

Durante unos cinco minutos, este brillo se hizo más intenso. Tanto, que tuve dificultades para leer mis instrumentos. El compás magnético empezó a dar vueltas, lenta pero regularmente. Los señalizadores del combustible, que al despegue indicaban "medio lleno", ahora apuntaban hacia el "lleno".

 

El piloto automático electrónico hizo que el avión diera repentinamente un brusco giro hacia la derecha, y tuve que desconectarlo y volar con los controles manuales. No podía confiar en ninguno de los instrumentos electrónicos, puesto que, o habían dejado de funcionar por completo, o se estaban comportando de manera impredecible. Muy pronto, el avión entero resplandecía, pero no era un brillo reflejo, sino proveniente del avión mismo. Cuando observé las alas por la ventanilla, recuerdo que ya no sólo tenían un color azul verdoso, sino que además parecían cubiertas de vellos.

Ya en aquel momento no podía confiar en mis instrumentos señalizadores del horizonte o la altura, ni en el giroscopio, y puesto que era de noche y debía volar con un horizonte artificial, resulta que me quedé sin horizonte alguno. El brillo era tan intenso, que no podía ya ver las estrellas, y entonces hice lo único que podía hacer: abandoné los mandos y dejé que el avión volara en la dirección que se le antojara. El resplandor fue en aumento, alcanzando un brillante crescendo luminoso y prolongándose alrededor de cinco minutos, para luego disminuir gradualmente.

En cuanto se disipó aquel extraño brillo, los instrumentos volvieron a funcionar normalmente. Verifiqué todos los circuitos y comprobé que ninguno había estallado. Ninguno de los fusibles se había quemado, y pude comprobar que el equipo funcionaba normalmente, ya que los señalizadores de combustible volvieron a indicar que los tanques estaban llenos hasta la mitad. El compás magnético se estabilizó y mostró que me hallaba sólo algunos grados fuera de mi ruta. Conecté el piloto automático y estaba funcionando normalmente. Antes de aterrizar verifiqué todos los sistemas —velocidad de aterrizaje, flaps y los demás—.

Todo era normal. Por cierto, el aparato mostraba cierta electricidad estática, y debí haber eliminado todos los elementos que la producían.

PREGUNTA: ¿Pensó usted que su experiencia estaba relacionada con el Triángulo de las Bermudas?
No supe nada acerca del Triángulo de las Bermudas hasta después del incidente. Pensé que lo que había visto era el fuego de San Telmo, pese a que dicho fenómeno no se comporta de esa manera.

¿Cuándo oyó hablar del Triángulo de las Bermudas?
Cuando empecé a contar mi experiencia a otros pilotos. A algunos les han ocurrido cosas similares, pero no les gusta hablar de ellas. De todos modos, no hay manera de evitar lo que ellos llaman el Triángulo cuando uno se dirige a lugares como Puerto Rico. A menos que se vuele hacia el Norte de las Bermudas. Ahora se oye hablar mucho más del Triángulo, sobre todo cuando ocurre alguna desaparición de un avión en forma totalmente ilógica.

Pursuit, una revista editada por la Sociedad para la Investigación de lo No Explicado, publicó un informe acerca de una posible observación visual, realizada desde el aire, de lo que sería una fuerza destructiva que actúa dentro del Triángulo de las Bermudas.

Robert Duran, el autor del informe, relata un incidente presenciado desde la cabina de mando de un Boeing 707 que volaba desde San Juan a Nueva York, el 11 de abril de 1963. El hecho se produjo a 19° 54' de latitud norte, 66° 47' de longitud oeste, en un punto situado muy hacia el interior del Triángulo, sobre la fosa de Puerto Rico, uno de los cañones oceánicos más profundos, en que las aguas llegan a tener una hondura de diez mil metros.

El primero que advirtió el extraño fenómeno fue el copiloto, quien prefirió mantenerse en el anonimato. Se produjo a la 1.30 de la tarde, veinte minutos después del despegue, cuando el avión se hallaba a una altura de 10.000 metros. De pronto, el copiloto vio que a unos ocho kilómetros a estribor de la ruta seguida por el aparato, el océano se alzaba formando un gran montículo, como si se hubiese producido una explosión atómica.

Parecía que en el agua hubiese nacido "una gran coliflor". Llamó inmediatamente la atención del capitán y el ingeniero de vuelo y todos lo observaron en detalle, durante unos treinta segundos. Luego soltaron sus cinturones de seguridad y se incorporaron para ver mejor. Según su apreciación, la gigantesca montaña de agua alcanzó un diámetro de unos 1.000 a 1.500 metros, y su altura llegó a ser aproximadamente la mitad de su anchura.

Como es fácil de comprender, el capitán no regresó para observar mejor, sino que mantuvo su itinerario. En el momento en que el avión abandonaba la zona, la enorme protuberancia hirviente comenzó a decrecer. Luego, el piloto verificó si algún servicio, como la Guardia Costera o el FBI, o algún especialista en sismología, habían recibido información acerca de algún fenómeno desusado, como terremoto, maremoto, o grandes trombas marinas, pero no recibió confirmación de que algo extraño hubiese ocurrido en la región.

Se ha sugerido de diversas maneras, que esta aparente explosión atómica podría estar relacionada con el submarino atómico estadounidense Thresher, que se había perdido el día anterior, o con sus cabezas nucleares, pese a que su desaparición se produjo a miles de kilómetros de distancia.

Naturalmente, esta teoría sólo tendría validez si algunos elementos muy importantes de la pérdida del Thresher se hubiesen mantenido en secreto (lo que es posible), o si, como se ha supuesto de manera informal, algún otro submarino o enemigo potencial hubiera sido hundido en represalia del ataque contra el Thresher. Sin embargo, descontando la hipótesis militar, el punto en que ocurrió el hecho constituye una confirmación más de las fuerzas que operan dentro del Triángulo de las Bermudas.

Norman Bean, un inventor ingeniero electrónico, autor de sistemas de televisión submarina en circuito cerrado y de fórmulas de repelentes de tiburones, recibió en fecha reciente el testimonio de unos marinos que protagonizaron lo que podría ser una escapada, a bordo de una embarcación de superficie. Bean reside en Miami, da conferencias sobre OVNIS y es un estudioso de los fenómenos que se producen dentro del Triángulo de las Bermudas.

El incidente se produjo en un atardecer de septiembre de 1972, entre Featherbed Banks y Matheson Hammock, en la bahía Biscayne, y afectó a una embarcación equipada con un motor diesel, que tenía el siniestro nombre de Nightmare (Pesadilla). El Nightmare llevaba tres pasajeros y en aquel momento volvía de un viaje de pesca por la bahía Biscayne. Cuando llegó a la zona de Featherbed Banks, el piloto advirtió que el compás tenía una desviación de alrededor de noventa grados en comparación con las luces de su punto de destino, Coconut Grove.

Las luces del barco palidecieron y luego se apagaron, como si una fuerza tremenda hubiera secado las baterías. De inmediato, y sin atender lo que señalaba el compás, el piloto puso rumbo directamente hacia el Oeste, a toda máquina. No obstante, el único cambio de rumbo que se produjo fue en dirección al Norte, como lo demostraban las luces de la costa, que iban desapareciendo hacia el Sur. Durante dos horas, la embarcación siguió orientándose hacia la costa, pero sin conseguir avanzar y, por el contrario, dando la impresión de que retrocedía.

Durante todo aquel tiempo, los ocupantes del barco advirtieron un objeto oscuro, muy grande y de forma alargada, que les impedía ver las estrellas ya que se desplazaba entre la embarcación y Matheson Hammock, que estaba a dos o tres kilómetros hacia el Oeste. Mientras lo contemplaban, notaron una luz que se movía y entraba a la zona que estaba a oscuras. Luego de permanecer quieta unos momentos, desapareció. Poco después, la gran sombra desapareció también. Momentos más tarde el compás volvió a funcionar normalmente, el generador recargó las baterías y el barco pudo seguir su marcha.

Uno de los asistentes a una de sus conferencias informó a Bean acerca de un caso similar, ocurrido algunos años antes que el del Nightmare. El individuo era capitán retirado de la Marina norteamericana y no quiso hablar sobre el caso durante la conferencia, pero más tarde se lo contó en privado. Como muchas otras personas que observan fenómenos "inexplicables", no estaba dispuesto a poner en peligro su reputación de hombre veraz y de observador escrupuloso.

El incidente se produjo una semana antes de la Navidad de 1957.

El hombre viajaba como piloto de un barco pesquero de su propiedad, que medía 10 metros de largo y estaba dotado de un motor diesel. Se dirigía hacia Freeport, en las Bahamas, pero no consiguió avanzar durante varias horas, e incluso se vio arrastrado hacia atrás varios kilómetros. El generador, las luces y la radio dejaron de funcionar, y el compás empezó a girar alocadamente.

Aunque el motor seguía funcionando, el barco no lograba avanzar. Como en el caso del Nightmare, la tripulación notó que, aunque el agua estaba en calma y brillaban las estrellas, en cierta parte del cielo, delante de ellos y en la dirección que deseaban seguir, podía verse una mancha negra, sin estrellas y perfectamente configurada. Hubo un momento en que vieron tres luces que se movían en fila, entraban a la zona oscura y luego desaparecían.

Poco después, la mancha negra se disipó repentinamente y el barco pudo seguir su curso normalmente, con las luces, la radio y el compás funcionando. Más tarde, el capitán y sus cuatro pasajeros se enteraron de que aquella misma noche, a 75 kilómetros de distancia, un carguero que navegaba hacia el Sur, dentro de la Corriente del Golfo, terminó encallado en un banco de lodo ubicado hacia el Oeste, cerca de Fort Lauderdale.

Su timón había sufrido una desviación de noventa grados.

El 15 de noviembre de 1972 se produjo otro incidente, que afectó a un Beechcraft de dos motores que volaba desde George Town, en la isla Gran Exuma, de las Bahamas, y que es un interesante ejemplo de lo caprichosas que pueden ser estas fuerzas. Si pudieran atribuírseles propósitos o motivaciones concretas, éste fue un caso en que pareció que, en lugar de proponerse destruir el avión, procuraron ayudarle. El doctor S. F. Jablonsky, un psicólogo de Fort Lauderdale, hizo el siguiente relato al doctor Manson Valentine:

El avión salió de George Town con el crepúsculo. Llevaba nueve personas a bordo; entre ellas, cinco pilotos. El tiempo era bueno, el mar estaba en calma y la visibilidad era excelente. Soplaba una ligera brisa proveniente del Sudeste.

Aproximadamente diez minutos después del despegue, cuando el avión se hallaba sobre la Lengua del Océano, al noroeste de Exuma, todos los sistemas eléctricos, el compás, la radio, las luces e incluso los controles hidráulicos, dejaron de funcionar, repentinamente. Las baterías parecían completamente agotadas.
 

La primera reacción del piloto fue tratar de aterrizar en Nueva Providencia (aproximadamente a 100 kilómetros al Norte), puesto que podía navegar guiándose por la puesta de sol, hasta que pudiera ver las luces de Nassau. Sin embargo, pensando con más calma, recordó que la radio estaba descompuesta y que no podría informar al aeropuerto acerca de su llegada, ya que, sin luces, tampoco podía señalar su aproximación.

 

Por lo tanto, resolvió dirigir el avión hacia la pista más cercana, en Andros y pronto, todos los viajeros pudieron distinguir el pequeño aeropuerto, cerca del extremo sur de la isla. Luego de dar una vuelta en torno de la pista, en dirección Oeste, para asegurarse de que no había obstáculos y descender con la mayor exactitud posible, considerando el viento y la pista misma, el capitán comenzó a descender planeando.

 

Puesto que el sistema hidráulico no funcionaba, era imposible hacer bajar las ruedas y, naturalmente, no había luces de aterrizaje. Más tarde, el doctor Jablonsky observó que "el avión parecía estar aterrizando como si flotara sobre un colchón de aire". Los extremos de las hélices chocaron contra el suelo, levantando una lluvia de chispas, pero, en lugar de estrellarse, el aparato se posó en tierra. El fuselaje no sufrió daños e incluso los extractores de aire, colocados muy bajo, resultaron intactos.

Al día siguiente se enviaron dos hélices nuevas a Andros. Fueron instaladas inmediatamente y se recargaron las baterías. Pero, ya antes, el sistema hidráulico había vuelto a funcionar. El avión despegó y llegó a Fort Lauderdale sin mayores incidentes.

Al momento de imprimir este libro, el trasatlántico de la Cunard Line, Queen Elizabeth 2, acababa de escapar a una cita con el desastre en el centro superior del Triángulo de las Bermudas.

El 3 de abril de 1974, debido a la ruptura de tres de sus calderas (atribuida a un escape de aceite) y a la falla del sistema eléctrico, aire acondicionado, etc., el más moderno de los súper transatlánticos permaneció inmovilizado dentro del Mar de los Sargazos, igual que sus predecesores de otras épocas. Mientras esperaban un barco que les rescatase, los pasajeros fueron consolados con bebidas gratuitas ofrecidas por la compañía.

En una de las primeras entrevistas hechas por radio a bordo de la nave, un pasajero que era jugador de fútbol profesional dijo: "El capitán me contó que estamos sentados justo en el medio del Triángulo de las Bermudas". En cambio, las informaciones posteriores parecieron eludir cuidadosamente toda referencia a esta funesta región.

Resulta interesante anotar, como corolario del incidente, que un miembro de la tripulación de un cúter de la Guardia Costera que seguía al navío informó haber observado que el Queen Elizabeth 2 había desaparecido del radar de su embarcación. El hecho ocurrió cuando el trasatlántico estaba entrando en el Triángulo, a una velocidad de 35 nudos. El cúter dejó de registrarlo en el radar, aunque permanecía visible a simple vista. Poco después desapareció.

La comunicación radial y el contacto por radar entre las dos naves pareció verse afectada en el momento en que el Queen Elizabeth 2 entró en el Triángulo. Aunque hasta ahora no se ha sugerido que las misteriosas fuerzas de esta zona tuvieron alguna relación con las averías del barco de crucero, es posible que la comunicación por radar con el cúter se vieran afectadas por las conocidas anomalías radiales y eléctricas existentes dentro del Triángulo de las Bermudas.

Cuando pensamos en el número total de desapariciones de barcos y aviones ocurridas en esta región, así como en la manera en que otras naves han escapado —aparentemente- a las fuerzas que allí imperan, debemos también considerar la posibilidad de que estos sucesos tengan una explicación lógica, o una serie de justificaciones razonables.

Sin embargo, cuanto más profundizamos en el problema, más empezamos a preguntarnos si realmente existe lo que, dentro de nuestro marco de referencia científica conocido, podríamos llamar una explicación lógica.
 

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CAPITULO 5
¿Existe una explicación lógica?

EL AFÁN DE MINIMIZAR LA IMPORTANCIA DEL Triángulo de las Bermudas, o incluso de negar su existencia, ha hecho decir en algunas ocasiones que no hay tal misterio, puesto que los barcos y los aviones suelen desaparecer en el mundo entero.

Si se proyectase un triángulo sobre cualquier área de rutas marítimas importantes, el resultado sería una perturbadora incidencia de pérdidas, si hiciéramos el triángulo suficientemente amplio. Además, el océano es enorme, los barcos son relativamente pequeños y las aguas están en perpetuo movimiento, tanto en la superficie como en las corrientes submarinas.

Hay barcos y aviones pequeños que se han perdido entre las Bahamas y Florida, donde la Corriente del Golfo fluye hacia el Norte a más de cuatro nudos, y luego han aparecido a una distancia tan grande del punto en que se les vio por última vez, que se ha llegado a darlos por desaparecidos. No obstante, la velocidad de esta corriente es conocida por la Guardia Costera, cuyas misiones de búsqueda y rescate la tienen muy en cuenta, al igual que las desviaciones debidas a los vientos, cuando rastrean el área aproximada de la desaparición de alguna nave.

Al iniciar una búsqueda, establece de inmediato un radio de rastreo circular que abarca ocho kilómetros si se trata de un barco grande; 16 en el caso de un avión, y 24 en el de una embarcación de tamaño menor. Enseguida, se determinan otros radios que cubren el primero, según las corrientes, los vientos y la dirección o rumbo de la nave.

Más aún: algunos barcos se han hundido, para reaparecer luego en otro lugar, como ocurrió con el A. Ernest Miles, que naufragó con una carga de sal frente a la costa de Carolina. Cuando la sal se disolvió, el buque fantasma volvió a la superficie y fue inmediatamente recuperado. La Dahama, otro buque perdido, o fantasma, que resurgió desde el fondo del mar, es mencionado frecuentemente en relación con el Triángulo.

Se le dio por hundido en abril de 1935 y sus pasajeros fueron rescatados por el vapor Rex. Sin embargo, poco después El Aztec lo halló a la deriva frente a las Bermudas. La tripulación del Aztec no sabía que ya antes se había hundido, ni que sus pasajeros habían sido rescatados, y creyeron que La Dahama era un barco perdido hasta que llegaron las noticias del Rex, de regreso en su puerto de Italia. Porqué el buque volvió a la superficie es todavía un misterio.

Por otra parte, puede ocurrir muy fácilmente que los restos de, barcos y aviones desaparecidos en el fondo del mar se desvanezcan en medio de bancos de arenas movedizas o queden cubiertos por las tormentas, o que otras tormentas los descubran, hasta ser recuperados por buceadores o submarinos.

Mel Fisher, un viejo buzo y especialista en salvatajes de barcos y cargamentos, lleva algunos años dedicado a la exploración de la plataforma continental de la zona del Triángulo, en el Atlántico y el Caribe. Mientras se hallaba ocupado en la búsqueda de oro español, del que ha acumulado una gran cantidad, hizo otros hallazgos sorprendentes en el fondo del mar. Sin duda, se trataba de objetos que fueron muy buscados en la época de su pérdida, pero que luego quedaron olvidados.

Se trata de concentraciones de metales que son detectadas por un magnetómetro, un compás de una intensidad multiplicada por mil, que indica la ubicación del metal sumergido y cuyas virtudes han solido dirigir a Fisher hacia reliquias distintas de los galeones españoles cargados de tesoros que suele buscar habitualmente.

(Es importante señalar que el magnetómetro mejorado no estaba en uso en la época en que se produjeron muchas de las desapariciones dentro del Triángulo de las Bermudas.)

Cuando los buceadores bajan hasta el fondo del océano, siguiendo las indicaciones del magnetómetro, ocurre a menudo que, en lugar de galeones españoles, encuentran aviones civiles o de guerra desaparecidos, diversos tipos de barcos y, como ocurrió en una ocasión, a muchos kilómetros mar afuera, hasta una locomotora de ferrocarril, que Fisher dejó hundida, para que la encontraran los arqueólogos marinos del futuro.

Mel Fisher piensa que algunas de las numerosas desapariciones ocurridas en la zona de Florida - as Bahamas han sido producidas por bombas sin explotar, caídas desde algún avión de la Fuerza Aérea, o por torpedos aún activos, o por minas flotantes que quedaron allí desde guerras pasadas o después de alguno de los actuales ejercicios de combate.

En una oportunidad, mientras buceaba en los alrededores de un barco español cargado de tesoros, empezó a llevar a la superficie lo que creyó era un antiguo cañón, hasta que descubrió que aquel artefacto incrustado de lapas tema un extremo puntiagudo que demostraba que era una bomba. ¡Y activa!

Por el número de restos de naufragio no identificados que ha descubierto en el fondo, mientras busca los que le interesan particularmente (dos galeones españoles, La Margarita y La Santa María de Atocha, que contienen un tesoro de un valor estimado entre 400 y 600 millones de dólares), Fisher ha llegado a la conclusión de que cientos de navíos se han estrellado contra los arrecifes durante las tormentas y que muchos permanecen enterrados en las arenas frente a la costa.

Para llegar hasta algunos de los barcos con tesoros que ya ha encontrado, ha tenido incluso que excavar el fondo del océano. Señala que en el lugar donde la Corriente del Golfo deja atrás el extremo de Florida existen arenas movedizas, y que allí han sido tragados barcos bastante grandes, que luego quedan atrapados en el fondo arenoso.

Los caprichos de las corrientes y el fondo movedizo podrían, pues, explicar algunas de las búsquedas infructuosas de aviones y barcos. Sin embargo, esta zona presenta otras características submarinas que podrían también esconder las huellas de algunas de esas desapariciones.

Existen allí los extraños "agujeros azules", dispersos entre los acantilados de piedra caliza y otras formaciones submarinas semejantes que se encuentran a lo largo de las Bahamas, junto a las anchas cornisas y las caídas abismales. Hace miles de años, estos agujeros eran cuevas de piedra que estaban por sobre la superficie de las aguas.

Cuando el mar subió de nivel, como consecuencia del derretimiento de la tercera generación de glaciares, hace unos 12 a 15 mil años, las cuevas tomaron su forma actual y se convirtieron en un lugar favorito de pesca, en especial para los actuales y osados buceadores. Estas cavernas y pasajes submarinos van directamente hasta el borde de la plataforma continental, y algunos continúan hacia abajo, a través de toda la formación calcárea, hasta una profundidad de 500 metros.

Otros están conectados a través de túneles y más cuevas con lagos interiores y grandes charcas situadas en las islas Bahama de mayor extensión. Aunque se encuentran a muchos kilómetros de distancia del océano, estos pequeños pozos de agua suben y bajan de nivel según el ritmo de las mareas. Allí suelen encontrarse algunos peces que son transportados por las corrientes internas de este sistema submarino y aparecen de pronto kilómetros tierra adentro.

En una ocasión, en uno de estos tranquilos estanques situados a 35 kilómetros de la costa apareció un tiburón que medía seis metros de largo, causando sensación y gran alarma entre los habitantes de la región, habituados a nadar en aquellas serenas aguas.

Los agujeros azules se hallan en el interior del océano y situados a diversas distancias de la superficie. Los buceadores que penetran por estas cavidades submarinas notan que las cámaras de las cavernas parten desde los pasajes, exactamente como ocurre en las cuevas de la tierra.

Las galerías parecen abrirse en muchas direcciones, confundiendo hasta a los pescados, que suelen incluso nadar de arriba hacia abajo. Algunos de los pasajes que comunican las cavernas parecen estar tan simétricamente diseñados que los buceadores han llegado a buscar señales de cincel, para verificar si fueron talladas a mano en la época en que los arrecifes se hallaban por sobre el nivel del mar.

También han notado las peligrosas y fuertes corrientes que penetran en los agujeros azules. Esto se debe al flujo de las mareas, que hace que grandes masas de agua entren a las cavidades y creen una especie de efecto de tiraje de chimenea que produce fuertes remolinos en la superficie, a pesar de que en los alrededores no hay tierra sobre el nivel del océano. Semejantes remolinos podrían arrastrar un bote pequeño con su tripulación al interior de uno de los agujeros azules.

Esta posibilidad cobró cierto grado de verosimilitud cuando el oceanógrafo Jim Thorne encontró un bote pesquero atrapado en una de las cavidades, a una profundidad de 25 metros, mientras participaba en una expedición submarina. Otros exploradores han encontrado también botes de goma y pequeñas embarcaciones dentro de los agujeros.

Sin embargo, aunque algunos botes pequeños, o incluso los restos de otros más grandes pudieran haber ido a parar allí, permaneciendo atrapados en el interior de las cavernas, este efecto de remolino no explicaría la desaparición de buques ni, por cierto, la de los aviones.

Aunque las vorágines marinas suelen aparecer en distintas zonas del mundo, en épocas diversas, y especialmente dentro de la región de las Bahamas, en el Triángulo de las Bermudas, ninguno de esos fenómenos conocidos podría compararse con el remolino de Noruega, descrito por Edgar Allan Poe en su cuento "Un descenso al Maelstrom", excepto tal vez algunos grandes movimientos sísmicos o perturbaciones atmosféricas. Al describir este torbellino destructor de barcos desde algún punto de su vasta y vertiginosa pared, el narrador dice:

...Jamás olvidaré las sensaciones de sobrecogimiento, terror y admiración con que contemplé lo que me rodeaba. Parecía como si la embarcación estuviese colgando, por arte de magia, a medias y apoyada en la superficie interior de un túnel de vasta circunferencia y prodigiosa profundidad, cuyos costados perfectamente lisos podrían haber pasado por superficies de ébano, a no ser por la asombrosa rapidez con que daban vueltas... Al sentir la sacudida del descenso, que me trastornaba, me así instintivamente, con más fuerza... y cerré los ojos..,

 

Ahora, al contemplar la desolada inmensidad a que nos habían conducido, advertí que nuestra barca no era el único objeto atrapado por el abrazo del torbellino. Encima y por debajo de nosotros podíamos ver fragmentos de navíos, grandes masas de madera para construir y troncos de árboles junto a muchos objetos pequeños, como trozos de muebles de hogar, cajas rotas, barricas y duelas. Y entonces comencé a observar, con extraño interés, los numerosos artículos que flotaban en nuestra compañía...

 

De pronto me oí decir: "Este abeto será sin duda el que habrá de desaparecer ahora, en esa terrible zambullida", y luego me sentí decepcionado al comprobar que los restos de un barco mercante holandés se le adelantaban y se hundían primero...

Este tipo de narraciones puede haber influido sobre algunas de las teorías en torno de las desapariciones de barcos dentro del Triángulo y sobre las versiones acerca de la forma de "los abismos (que) nos arrastran" en el mar. Las grandes mareas que se levantan repentinamente, o incluso las trombas marinas, o los grandes tornados que se producen en el mar en algunas estaciones, levantando un vasto chorro de agua hacia el cielo, a gran altura, constituyen amenazas más verosímiles para las embarcaciones grandes y pequeñas que recorren esta zona.

Una o varias trombas marinas pueden perfectamente destrozar una pequeña embarcación, o un avión que vaya volando bajo, de la misma forma en que los tornados que se desencadenan en tierra firme levantan casas, vallas, vehículos y personas hacia el cielo. Por otra parte, aunque las trombas marinas son visibles durante el día, cuando hay tiempo para eludir el peligro, por la noche son bastante más difíciles de eludir, sobre todo cuando el afectado es un avión que vuela en condiciones de escasa visibilidad.

Pero los fenómenos más temidos en relación con los hundimientos repentinos de barcos son las grandes marejadas que se levantan repentinamente, como consecuencia, casi siempre, de terremotos submarinos. La aparición de estas enormes olas depende de varios factores: maremotos, deslizamientos de tierra, presión atmosférica, vientos, tormentas y huracanes, que no se producen necesariamente en una zona vecina, o bien, erupciones de volcanes sumergidos.

También pueden aparecer en aguas serenas, por diversas razones, pero las que se levantan en mares tempestuosos suelen alcanzar, según observadores competentes, una altura de por lo menos 40 metros (buque de los EE.UU. Ramapo, 6 de febrero de 1963).

Las olas producidas por perturbaciones sísmicas (tsunamis) han llegado a elevarse hasta 60 metros, tan alto como un gran rascacielos. Estas tsunamis pueden sobrevenir sin advertencia previa y son capaces de hundir un barco, si está anclado, o de hacerlo zozobrar si se encuentra navegando. Algunas veces, incluso barcos de gran tamaño se han partido por la mitad ante el embate de estas olas, como resultado de la tensión y según cómo las enfrenten o qué distancia haya entre una y otra.

Aunque las embarcaciones más pequeñas pueden cabalgar sobre la cresta de las olas y deslizarse entre una y otra sin dificultades, se dio el caso de un destructor que resultó partido en dos, porque su largo era equivalente a uno y medio de estos senos que se forman sobre una oleada y la siguiente. Si hubiese medido lo mismo que uno, o dos de ellos, probablemente habría resistido.

Existen también otras olas, muy poco usuales, pero muy destructivas, que suelen ser el resultado de deslizamientos submarinos de tierra causados por la ruptura de una falla de la corteza terrestre. Se les conoce con el nombre de seiche y son pequeñas de altura; no son tan espectaculares como las tsunamis, pero tienen un poder inmenso, y son seguidas por grandes masas de agua que se acumula detrás de ellas. Resultan más difíciles de reconocer y, por lo mismo, son todavía más peligrosas. Una de esas olas, presentándose de manera inesperada, podría destrozar un buque y esparcir sus restos a lo largo de grandes extensiones.

Pero, si bien los barcos pueden ser literalmente tragados por una marejada repentina, ¿es concebible que un avión desaparezca en el aire? Algunos observadores dignos de crédito los han visto internarse en una nube sin reaparecer jamás, como si algo los hubiese desintegrado o arrebatado del aire durante el vuelo.

En la atmósfera existen fuerzas que pueden compararse en general con las marejadas, especialmente si un avión las enfrenta a gran velocidad. De la misma manera, como a menudo hay vientos a distintas alturas, un avión puede encontrar, en su trayectoria de ascenso o descenso, corrientes muy fuertes, de dirección contraria a la indicada por los instrumentos del aeropuerto. Si son en extremo violentos, pueden tener consecuencias nefastas para el aparato afectado.

Este factor, semejante a una especie de "tenaza de viento", juega un papel importante en las desapariciones de aviones y, en su forma más violenta, o CAT (turbulencia de aire claro), puede comparársele con las olas tipo "seiche", que se levantan inesperadamente, en un mar generalmente en calma. La turbulencia puede desplazarse hacia arriba, hacia abajo, o en sentido horizontal y, cuando el cambio es suficientemente rápido, ya sea por la fuerza de la CAT o por la velocidad del avión, el efecto es casi como el de un choque contra una pared de piedra.

En general, resulta imposible predecir este tipo de turbulencias, aunque suele encontrárselas en los extremos de las corrientes atmosféricas que se mueven por los cielos como lo hace la Corriente del Golfo a través del océano, pero a una velocidad considerablemente mayor: doscientos nudos, frente a los cuatro o menos de cuatro a que viaja la del Golfo. Las CAT podrían explicar quizás la pérdida de algunos de los aviones ligeros dentro del Triángulo de las Bermudas.

O bien los desintegran, según la presión que ejerzan sobre ellos (el factor G), o bien los lanzan al mar, formando un vacío a su alrededor. Las turbulencias mismas son un misterio, ya que aparecen repentinamente, si es que puede utilizarse la expresión "aparecen" para referirse a un fenómeno invisible, y son impredecibles. Sin embargo, resulta dudoso que un cambio repentino de presión haya sido la causa de todas las desapariciones de aviones ocurridas dentro del Triángulo y de la eliminación de sus comunicaciones radiales.

Gracias a los nuevos y sofisticados sistemas de rastreo y computación que ahora existen, podría resultar más fácil encontrar las naves aéreas que puedan perderse en esta zona en el futuro. Si las hubiesen llevado, y si hubieran seguido existiendo, muchas de las que se perdieron podrían haber sido recuperadas. Los aviones de hoy llevan también unos sistemas de memoria y computación llamados AIDS (Airborne Integrated Data Systems, sistema de información aeronáutica integrada) que, en caso de desastre, conservan un registro detallado de lo ocurrido al avión.

Actualmente es posible incluso inventariar y grabar en el aeropuerto - base todo lo que se dice en la cabina de un aparato comercial o de cualquier tipo. Cabe recordar, sin embargo, que las conversaciones entre los pilotos del Vuelo 19 fueron escuchadas en la base y que sin embargo, ello no arrojó ninguna luz acerca de lo que le ocurrió.

También se están utilizando mecanismos desarrollados durante los vuelos espaciales de la serie Mercurio y en las travesías de los submarinos atómicos, que registran automáticamente la posición y cualquier desviación de un avión o un barco. Existe un nuevo aparato para localizar un avión perdido que se llama baliza "de choque" o "de recuperación".

Es un pequeño transmisor de radio capaz de transmitir durante dos o tres días. Se le instala en la cola del aeroplano y es activado por la pérdida del sistema electrónico. Pero, digámoslo una vez más, si los desastres que se producen dentro del Triángulo estuviesen conectados con silencios radiales, cabría suponer que estos nuevos aparatos también se verían neutralizados.

El electromagnetismo y los desperfectos en los instrumentos son fenómenos que se repiten una y otra vez en el misterio que rodea a esta región. El ingeniero electrónico Hugh Auchincloss Brown, autor del libro Cataclysms of the Earth (Cataclismos de la Tierra), opina que,

"existen buenas razones para relacionar estos incidentes con el campo magnético de la Tierra. A lo largo de la historia de nuestro planeta se han manifestado aprehensiones a ese respecto, en diferentes períodos, y tal vez ahora se está desarrollando otra era de cambio en la situación magnética, que tiene como primeras manifestaciones de advertencia ciertos indicios de terremotos magnéticos que ocurren ocasionalmente. Esto podría explicar las perturbaciones que hacen que los aviones se estrellen y luego desaparezcan, cuando se hunden en aguas profundas. Pero ello no explicaría, naturalmente, las pérdidas de barcos...".

El especialista en electrónica Wilbert B. Smith, que dirigió un proyecto sobre magnetismo y gravedad por encargo del Gobierno canadiense, en 1950, ha sugerido que estos elementos son un factor de importancia en la desaparición de aviones.

Dijo que había hallado lugares específicos, a los que calificó de "áreas de alcance reducido", que eran relativamente pequeños (alrededor de 300 metros de diámetro, pero extendidos hacia arriba hasta una altura considerable) y que se caracterizaban por una turbulencia tal, que realmente podían destrozar un avión.

Las aeronaves no advertirían de antemano estas zonas de perturbaciones magnéticas y gravitacionales no señaladas en los mapas, hasta que ingresaran a ellas, con resultados fatales.

Al comentar la aparente movilidad de estas áreas, Smith escribió:

...No sabemos si estas regiones de alcance reducido se mueven o si sencillamente se desvanecen... Cuando tratamos de localizar algunas de ellas, al cabo de tres o cuatro meses, no pudimos hallar ni señales...

Un vocero de la rama de Búsqueda y Rescate del Centro de operaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos, precisó también la importancia que tenían el magnetismo y la gravedad en las investigaciones:

Francamente, no sabemos lo que ocurre en el llamado Triángulo de las Bermudas. Lo único que cabe, en relación con estas desapariciones inexplicables, es hacer conjeturas. La Marina está tratando de llegar hasta el fondo del misterio, con un programa llamado Proyecto Magnetismo, en el que se están investigando las perturbaciones atmosféricas y de gravitación electromagnética.

 

Algunos expertos piensan que tales perturbaciones podrían haber sido la causa de la desintegración de aquellos aviones, en 1945. Un barco que navegaba por la zona informó haber visto una gran bola de fuego en el cielo, la que, naturalmente, pudo ser también un choque en el aire. Pero eso es algo bastante desusado cuando se trata de cinco aviones. El hecho es que no tenemos una verdadera opinión acerca de esta materia.

El Séptimo Distrito de la Guardia Costera, que es el más cercano a la zona, en una carta circular a la que ya nos hemos referido, adopta el criterio de que el Triángulo de las Bermudas, o del Diablo, es una zona imaginaria (ver página 36), y ofrece la reconfortante opinión de que muchas de las desapariciones son, sencillamente, una coincidencia.

La carta dice:

...El "Triángulo de las Bermudas", o "del Diablo", es una zona imaginaria situada frente a la costa Sudoriental atlántica de los Estados Unidos, muy conocida por la alta incidencia de desapariciones inexplicables de barcos, pequeñas embarcaciones y aviones. Según las apreciaciones más generalizadas, sus vértices están constituidos por las Bermudas, Miami (Florida) y San Juan de Puerto Rico.

En épocas pasadas, las búsquedas intensivas, pero inútiles, por parte de la Guardia Costera, a que dieron lugar algunos casos de desapariciones notorios, como el de un escuadrón completo de aviones tipo Avenger TBM, poco después de haber despegado en Fort Lauderdale, Florida, o el hundimiento sin dejar rastros del Marine Sulphur Queen, en el Estrecho de Florida, han dado crédito a la creencia popular acerca de los misterios y las cualidades sobrenaturales del "Triángulo de las Bermudas".

Han sido incontables las teorías que se han ofrecido, a través de la historia de esta región, para explicar las numerosas desapariciones. Las más factibles parecen ser aquellas que las atribuyen a fenómenos ambientales y a fallas humanas.

La mayoría de las pérdidas pueden considerarse como debidas a las extraordinarias características de tipo ambiental que presenta la zona. Primero, el "Triángulo del Diablo" es uno de los dos lugares de la tierra en que un compás magnético señala hacia el Norte verdadero. Normalmente indica hacia el norte magnético. La diferencia entre los dos es conocida como variación del compás. El grado de variación cambia hasta 20 grados cuando uno circunnavega la Tierra. Si esta variación o error del compás no es compensada, el navegante podría llegar a encontrarse muy alejado de su rumbo y enfrentaría serias dificultades.

Existe una zona llamada "Mar del Diablo" por los marinos japoneses y filipinos que está situada frente a la costa Este de Japón y que también exhibe las mismas características magnéticas. Al igual que el "Triángulo de las Bermudas", es conocida por las misteriosas desapariciones que allí se producen.

Otro factor ambiental es el carácter de la Corriente del Golfo. Es extremadamente veloz y turbulenta y puede borrar rápidamente cualquier evidencia de desastre. Las impredecibles características meteorológicas del Atlántico-Caribe también desempeñan un papel importante. Las repentinas tormentas de truenos y trombas marinas suelen significar a menudo un desastre para pilotos y marinos.

 

Por último, la topografía del fondo del océano varía mucho, desde los extensos bajíos que rodean las islas hasta algunas de las fosas marinas más profundas del mundo. Con la interacción de las poderosas corrientes que se mueven sobre los numerosos arrecifes, la topografía se halla en un flujo permanente y la navegación enfrenta constantemente nuevos accidentes, que se desarrollan con gran velocidad.

Tampoco debe subestimarse el factor fallo humano. Hay una gran cantidad de embarcaciones de placer que navegan por las aguas de la región situada entre la Costa Dorada de la Florida y Las Bahamas. Suelen intentarse muy a menudo travesías con embarcaciones demasiado pequeñas, con un conocimiento insuficiente de los imprevistos que se producen en la zona y falta de pilotaje adecuado.

En pocas palabras, la Guardia Costera no se deja impresionar por las explicaciones sobrenaturales de los desastres que ocurren en el mar. Según nuestra experiencia, las fuerzas combinadas de la Naturaleza y el carácter impredecible del ser humano suelen superar, muchas veces al año, las más ambiciosas narraciones de ciencia ficción...

La carta ofrece, casi inadvertidamente, una pequeña bibliografía en la que el lector encuentra mencionados los artículos de Ivan Sanderson, Leslei Licher, Vincent Gaddis y John Wallace Spencer, como una especie de "contrapeso" respecto de aquellos que creen que el misterio del Triángulo de las Bermudas no tiene una explicación tan sencilla. En el último párrafo de la carta de la Guardia Costera se dice que:

...No conocemos mapa alguno que delinee los límites del Triángulo de las Bermudas... (aunque agrega que) entre los Mapas Acromagnéticos de la Región Costera de los Estados Unidos, H. O. Serie 17507... los números 9 a 15 cubren el "Triángulo de las Bermudas"...

Algunos ejecutivos de líneas aéreas de la región coinciden cautelosamente con la opinión de la Guardia Costera. La señora Athley Gamber, presidenta de la Red Aircraft de Fort Lauderdale, es uno de ellos. Morena, muy atractiva, encantador ejemplo de vital y exitosa ejecutiva, es la viuda de un piloto que desapareció en un vuelo entre Fort Lauderdale y las Bahamas.

Ha sabido quedarse en el aeropuerto durante muchas operaciones de búsqueda de aviones perdidos y ha tenido motivos y ocasiones de especular acerca de los muchos aviones privados que han desaparecido dentro del Triángulo sin dejar huella.

La señora Gamber, colocada en un verdadero punto de observación de la zona, no cree que haya nada misterioso ni siniestro acerca del Triángulo de las Bermudas. Piensa que la razón de que muchos pilotos no hayan enviado un mensaje de SOS o MAYDAY es "que no tenían idea de que se hallaban en dificultades" y agrega que "en el momento en que se hallan en peores circunstancias, el radar deja de funcionar".

Luego acota:

"La región se caracteriza por un rápido desarrollo de una baja de presión casi espontánea. Los aviones están construidos para soportar una cierta tensión de carga, más allá de la cual se desintegran".

Y agrega:

"Estoy convencida de que la naturaleza humana no podrá jamás enfrentarse a los elementos."

Finalmente, estimó que el error del piloto es responsable de por lo menos el 50 por ciento de las desapariciones y que, de los numerosos aviones privados que se han desvanecido, el 25 por ciento sencillamente se quedó sin gasolina.

Sin embargo, los aviones comerciales, militares y de pasajeros que desaparecen durante itinerarios normales y sometidos a la revisión constante de pilotos experimentados y personal de vuelo, ciertamente no se quedaron sin gasolina, y los aparatos que desaparecieron en grupos no se encontraron todos al mismo tiempo y a la misma presión con perturbaciones o turbulencias de aire claro.

Tampoco existe una explicación plausible acerca de la razón por la cual no se han hallado restos de tantas desapariciones, en contraste con lo que ocurre en otras regiones de los océanos y playas del mundo entero, ni de por qué han desaparecido tan abruptamente los aviones del cielo. Digamos una vez más, que lo que puede ser aplicable a los aviones no lo es a los barcos y si todas las pérdidas aéreas pudiesen hallar una explicación, las desapariciones de barcos en el Triángulo de las Bermudas, seguirían sumidas en el misterio.

Los observadores estiman que hay una relación obvia, por lo menos en cuanto a intensidad, entre los dos tipos de pérdidas y cada explicación satisfactoria parece acarrear una o más preguntas adicionales. Algo similar a lo que ocurría con la Hidra, el monstruo de mil cabezas de aquel otro mito, mucho más antiguo, que, según la leyenda griega, apenas se le cortaba una cabeza era capaz de desarrollar otra, lo cual producía gran desazón entre sus adversarios.

El interés cada vez mayor que suscitan los "mitos" del Triángulo de las Bermudas, preocupa grandemente a los habitantes de las playas vecinas, y la preocupación crece con cada caso que surge y se discute. La frecuencia de las desapariciones de pequeñas embarcaciones y aviones, que podrían deberse a numerosas otras razones, hace que resulte imposible adjudicarlas a las temibles fuerzas que operan en el Triángulo, aunque generalmente el público las relaciona.

Robie Yonge, un destacado disc-jockey y comentarista de radio, constituye un claro ejemplo del grado de curiosidad que este misterio ha despertado en numerosos observadores del sur de la Florida. Desde que expresó su interés en el Triángulo de las Bermudas, ha recibido literalmente miles de llamadas, la mayoría durante sus transmisiones, de radioescuchas que tienen alguna historia que contar o desean recibir más información.

Actualmente está interesado en equipar una embarcación con aparatos de control remoto y maniquíes dotados de transmisores, para luego ponerla a la deriva entre Florida y las Bahamas, dentro del área interior del Triángulo y observar lo que ocurre por medio del equipo electrónico de control remoto. El afán de resolver este misterio a través de la investigación y el esfuerzo individuales se ha extendido mucho más al Norte.

En los últimos meses de 1974, una organización llamada Centro Isis para la Investigación y el Estudio de las Artes y Ciencias Esotéricas, de Silver Spring, Maryland, debía realizar un crucero con intenciones de seminario, que fue calificado de "fronteras de la ciencia" y que debía realizarse en un barco alquilado, recorriendo las zonas del Triángulo de las Bermudas en que se han registrado los fenómenos más peligrosos.

Según el presidente de Isis, Jean Byrd, los participantes en el crucero debían adquirir un seguro especial, debido al elemento de riesgo implícito en el viaje. Además, existía el propósito de practicar tests psicológicos a los miembros de la tripulación mientras navegaban por las zonas "de peligro", y muy especialmente por aquellas en que las alteraciones o falta de funcionamiento del compás evidenciaban muestras de desviación magnética.

Los tests tenían por objeto determinar si la actividad mental de los participantes reflejaba las tensiones magnéticas. Anteriormente se ha mencionado esta posibilidad, señalándola como una posible explicación de cómo las personas afectadas mentalmente por ondas magnéticas podían perder el control de aviones o barcos, haciéndolos estrellarse o hundirse, o sencillamente abandonaban la nave, debido a la presión psicológica.

Sin embargo, hay que señalar que los sobrevivientes que alegaron haber hallado esas fuerzas del Triángulo todavía no identificadas, no recuerdan haber notado perturbación mental alguna, excepto las muy comprensibles reacciones de sorpresa, temor, preocupación extrema y afán de adoptar precauciones en el futuro.

Ante la falta de una explicación lógica y aceptable, los investigadores independientes preocupados de las desapariciones han ido aún más lejos.

Algunos han buscado las causas en excepciones a la ley natural, otros han sugerido cambios interdimensionales realizados a través de un conducto equivalente a un "agujero en el cielo" (al que los aviones entran, pero del que no salen), otros creen que todo es obra de entes del espacio interior o exterior, mientras otros, finalmente, ofrecen una teoría o combinación de teorías según las cuales el fenómeno podría ser causado básicamente por complejos poderes de origen humano que aún funcionarían y que corresponderían a una ciencia considerablemente distinta de las nuestras y mucho más antigua.

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