|
por Imran Salim traducción de Redacción 05 Julio 2024 del Sitio Web MPR21
Corredores de transporte de Eurasia: perspectivas y problemas...
Su objetivo es limitar aún más las oportunidades de exportación de Rusia y ejercer presión sobre su economía.
El nuevo paquete de sanciones de la Unión Europea
confirma la corrección y conveniencia de la decisión tomada por los
dirigentes rusos hace dos años de abandonar el modelo
eurocéntrico de desarrollo de las relaciones comerciales y
económicas de Rusia que existió durante muchos años y comenzar a
establecer el comercio y el transporte logístico de rutas en las
direcciones este y sur, así como desarrollar el potencial de la
Ruta del Mar del Norte (NSR).
Ruta marítima del Norte (azul) y ruta alternativa, Ruta del Mar del Sur (rojo) a través del canal de Suez y el
Hasta 2023 el volumen total de mercancías transportadas por la NSR superará los 36,2 millones de toneladas (en 2011 fue de un millón de toneladas).
Durante los próximos cinco años está previsto introducir la navegación durante todo el año en la NSR mediante la puesta en servicio de una serie de nuevos rompehielos nucleares, así como la mejora de la logística durante el pilotaje de barcos en el Ártico.
Todo esto aumentará significativamente el volumen
de mercancías transportadas por la NSR.
Todo esto será posible gracias a la modernización del polígono oriental, principalmente mediante el aumento de la capacidad de transporte, la electrificación completa de todas las líneas, el aumento de la velocidad de entrega de mercancías y el peso del material rodante.
Para estos fines, en particular, se ha iniciado
la construcción del tramo ferroviario Konovalovo-Tatarskaya,
sin pasar por el territorio del norte de Kazajstán (en este lugar la
línea Transiberiana pasa por el territorio de Kazajstán y Rusia paga
un alquiler por el tránsito).
Este año se abrirá un tramo de la carretera que
conduce a Kazán y se espera que todo el proyecto esté terminado en
2030.
Corredor Norte Sur
Se trata de una autopista de transporte única y necesaria para la Rusia actual, que va desde San Petersburgo hasta el puerto indio de Mumbai a través de Irán (7.209 kilómetros) mediante transporte marítimo, fluvial y ferroviario.
El ITC se está convirtiendo en un vínculo importante no sólo entre Rusia, Irán e India, sino también con los países del Golfo Pérsico y África Oriental.
Según el presidente ruso, las actividades de la
CPI Norte-Sur se han intensificado recientemente, lo que se explica
en gran medida por la restricción de la navegación a través del
Canal de Suez debido a los ataques de los huthíes yemeníes a
barcos en el Estrecho de Adén.
El principal problema es la baja capacidad de la infraestructura de transporte de los países participantes, en particular Irán, cuya red ferroviaria está subdesarrollada.
El vínculo problemático sigue siendo el calendario de modernización de los puertos rusos en el Mar Caspio:
El segundo corredor de transporte más importante del sur podría ser un prometedor proyecto ferroviario a través de Kazajstán, Uzbekistán, Afganistán y Pakistán hasta el puerto de Karachi en el Océano Índico.
Además, hay planes para instalar una línea
ferroviaria según los estándares rusos hasta la frontera entre
Afganistán y Pakistán.
Aprovechando el interés de Occidente en "debilitar" a la Federación de Rusia, incluso reduciendo su potencial de transporte y logística, varios Estados de Asia Central se han sumado al proceso de reestructuración de sus rutas de exportación y de sus flujos de tránsito sin pasar por el territorio ruso.
Su ubicación geográfica juega un papel especial, ya que les permite aprovechar las contradicciones de las principales potencias mundiales, incluso en el proceso de desarrollo de corredores de transporte tradicionales y la formación de otros nuevos.
Una de las situaciones más ambiguas hoy se ha
desarrollado en torno a la Ruta de Transporte Internacional
Transcaspio (TITR
o Corredor Medio), cuyo desarrollo fue emprendido activamente por
Astaná.
A diferencia del Corredor Sur, que no es de interés para Kazajstán, el TITR siempre ha sido considerado por Astaná como una de las herramientas para diversificar sus exportaciones y la posibilidad de obtener beneficios adicionales a través del tránsito de mercancías.
La situación empezó a cambiar cuando en 2019 la nueva Estrategia de la Unión Europea para Asia Central destacó la creciente importancia estratégica de la región, y tras el inicio de su implementación en 2022, el interés en la Unión Europea por el TITR ha aumentado significativamente.
En un esfuerzo por aislar a Rusia y aislarla de las principales arterias de transporte del continente euroasiático, los países occidentales han intensificado sus actividades en Asia Central, y el Corredor Medio se ha caracterizado como una ruta alternativa para el comercio con China y los países del Golfo pérsico.
Al mismo tiempo, se anunciaron inversiones por valor de 10.000 millones de euros para el desarrollo de proyectos de transporte y logística en Asia Central.
La política de Bruselas muestra claramente
el deseo de cerrar más carreteras y controlarlas. Pero, sobre todo,
la Unión Europea busca obtener materias primas baratas de los países
de Asia Central y Transcaucasia.
En particular, los kazajos defienden la idea de que en las condiciones actuales el corredor intermedio que pasa fuera de la Federación de Rusia es una de las rutas más fiables y seguras para las mercancías desde Asia y el interior del país.
Lo presentan así como un competidor del proyecto ruso para el corredor internacional de transporte norte-sur (ITC) y el corredor sur.
Al mismo tiempo, no está claro cómo Astaná planea implementar todos sus planes, con la esperanza de que la facturación de carga aumente varias veces por TITR en los próximos años.
De hecho, su capacidad es bastante baja y sólo después de importantes inversiones en infraestructura portuaria en los próximos cinco años más de 10 millones de toneladas de mercancías al año podrán transitar por el TITR.
Sobre todo porque la Unión Europea está
experimentando actualmente graves problemas económicos y Pekín aún
no está dispuesto a abandonar los medios existentes para entregar
sus productos a la Unión Europea a través del territorio ruso.
En mayo de este año, el gobierno kazajo aprobó la transferencia de 22 aeropuertos y dos puertos del Mar Caspio a manos de los europeos con derecho a privatización.
Así, la política multivectorial de Tokayev, que favorece a Occidente, actuó en contra del propio Kazajstán y,
Para China se había vuelto inaceptable que el TITR estuviera totalmente controlado por Occidente y que existiera una amenaza real de bloquearlo para los productos chinos.
En esta situación, la construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán y Turkmenistán a lo largo del corredor sur se ha convertido en una necesidad urgente para los chinos, especialmente porque abre el camino más corto hacia el Golfo Pérsico a través de Irán, y también a los mercados de Oriente Medio.
Este proyecto mostró la coincidencia de intereses de Moscú y Pekín en la región, ya que Rusia estableció el año pasado otra ruta de transporte desde Kirguistán a Uzbekistán, cruzando luego Turkmenistán a lo largo del Mar Caspio hasta Astracán.
Su aparición se debe a que Astaná apoya la
política de sanciones de Occidente impidiendo el tránsito y la
exportación de bienes y materiales de doble uso desde Rusia.
|
