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por Joe Quinn
12 Junio 2009
del Sitio Web
Sott
Versión en ingles
El Vuelo 447 de Air France, en la ruta de Río de Janeiro a París,
desapareció en medio del Atlántico (al norte del ecuador)
aproximadamente a las 1.33UTC del 1ro de junio de 2009.
No se recibió ninguna señal de auxilio desde la aeronave y casi dos
semanas después, los oficiales de aviación aún tienen que brindar
una explicación coherente sobre qué pudo haber causado el repentino
final del avión de pasajeros de alta tecnología Airbus 330-200.
Como siempre, los medios están pasando por alto (u ocultando)
algunos obvios y comprensiblemente perturbadores datos acerca de la
naturaleza de las amenazas a la vida sobre el planeta tierra, y como
sucede habitualmente, es tarea nuestra de profundizar en los
detalles.
Una de las primeras declaraciones oficiales sobre el incidente fue
la del primer ministro francés, Francois Fillon, quien dijo:
"Nuestra única certeza es que el avión no realizó ninguna llamada de
auxilio, solamente alertas regulares automáticas durante tres
minutos indicando la falla de todos los sistemas".
Los expertos en aviación también quedaron desconcertados ante la
ausencia de reportes de radio del Airbus y señalaron que un avión
tan moderno tuvo que sufrir múltiples traumas para haber caído al
mar.
Tubo de piloto de un avión comercial
Las teorías iniciales se concentraron en el tubo de Pitot, parte del
sistema de instrumentos sensitivos de presión de la aeronave que
determina la velocidad del aire, número de Mach, altitud, y
velocidad vertical.
Un vocero de Air France declaró el 3 de Junio
que el,
"avión envió una serie de mensajes electrónicos durante un
período de tres minutos, que representaba cerca de un minuto de
información. Exactamente qué significa esa información, no ha sido
averiguado todavía".
Un experto en seguridad aérea explicó pocos días después que,
"un
fallo total requeriría un fallo del 100% del sistema eléctrico", lo
cual "no sucedió prematuramente en el vuelo debido a que el sistema
estaba activo y enviando datos a la instalación de mantenimiento e
indicando que había algo de electricidad en el avión".
Los mensajes, enviados desde el sistema de mantenimiento de la
aeronave, Aircraft Communication Addressing and Reporting System
(N.d.T.: Sistema de Posicionamiento e Informes de Comunicación Aéreo
-
ACARS por sus siglas en inglés), indicó que entre las 02:10 UTC y
las 02:14 UTC - cuatro minutos o menos - se transmitieron 5 informes
de fallos y 19 advertencias.
Los mensajes se referían a información
de errores en el equipo, capturados por un sistema integrado de
pruebas, reportes y advertencias de cabina también enviadas al ACARS.
Las fallas y advertencias en los 5 minutos de transmisión se
referían a la navegación del piloto automático, controles de vuelo,
y presión de aire en la cabina.
Última ubicación aproximada del AF 447
Entre las transmisiones del primer minuto del ACARS hubo un mensaje
que señalaba una falla en el sistema de piloto-estático.
Fuentes
cercanas a la investigación
confirmaron que,
"el primer mensaje
automatizado de fallo del sistema, de una cadena de alertas de
radio, indicaron explícitamente que los sensores de velocidad en el
aire se encontraban averiados".
Los doce mensajes de advertencia con
el mismo código temporal, indicaban que el piloto automático y el
sistema de auto-propulsión se habían desconectado, y que el sistema
de la aeronave encargado de eludir colisiones se encontraba en modo
de error.
Adicionalmente el modo de vuelo cambió de 'modo normal' a
'modo alterno'.
La
repetición de los mensajes ocurrió desde las
02:11 UTC a las 02:14 UTC, y contenía un mensaje de error de la
Unidad Inercial de Información Aérea, que envía información de la
velocidad en aire a la pantalla de los pilotos, así como también
otros sistemas tales como motores, piloto automático, control de
vuelo y sistemas de dispositivos de aterrizaje. A las 02:12 UTC, un
mensaje de advertencia indicó que había contradicciones entre los
sistemas independientes de información aérea.
A las 02:13 UTC, se
envió un mensaje de falla a la computadora de vuelo del manejo de
orientación y ubicación. Uno de los dos mensajes finales,
transmitido a las 02:14 UTC, fue una advertencia sobre el sistema de
información de referencia aérea, el otro fue una "advertencia de
cabina sobre la velocidad vertical".
Todo lo descrito arriba parece descartar la conclusión de los
expertos en aviación de que el avión efectivamente sufrió múltiples
traumas antes de caer al mar.
Aún con semejante serie de
inconvenientes no tienen precedentes en la historia de la aviación
moderna, en particular con el Airbus 330 que es uno de los más
avanzados y seguros aviones que existen. Posee un excelente registro
de seguridad, con más de 550 aviones construidos y ninguna muerte de
pasajeros desde que ingresó en servicio en 1993.
Por lo tanto, es
casi inconcebible que semejante avión, sin registro de problemas
técnicos, haya experimentado una falla completa tan rápida como para
que el piloto ni siquiera haya podido enviar una llamada de auxilio
("Mayday") en la frecuencia de emergencia aérea.
No es de sorprender entonces que el 11 de junio, la Oficina Francesa
de Investigación y Análisis de Seguridad Civil
descartó la idea de
que el "sensor de velocidad del aire" haya sido la causa principal
del accidente.
También se propuso un clima severo como posible causa. Esta teoría
está basada en el informe de los pilotos que señalaron haber
encontrado un "clima tormentoso con fuertes turbulencias" a la 1am
UTC.
Daniel G. Kottlowski, un importante meteorólogo de
Accuweather.com, calculó que las tormentas en la región del impacto
pudieron haber generado vientos de unos 160 Km./h, aunque aceptó que
este no era un clima inusual para la región.
Según pilotos de
transporte comercial familiarizados con la ruta, es factible que la
tripulación del vuelo de Air France estuviera al tanto de la
intensidad de la tormenta a esa altura del camino antes de que
efectivamente se encontraran con la misma. Utilizando los radares de
la aeronave, los pilotos pueden ver y navegar sin inconvenientes
relativamente, alrededor de células de determinadas tormentas.
También es improbable que un rayo haya ocasionado serios problemas
debido a que las aeronaves modernas están diseñadas para soportar
impactos de rayos sin sufrir mayores daños.
La evidencia más convincente en contra de la teoría climática es el
hecho de que
dos jets de Lufthansa volaron a través de la misma área
antes y después del Vuelo 447 sin inconvenientes.
La agencia climática de las Naciones Unidas dijo el martes que
poseía información preliminar sobre los datos registrados por los
dos aviones sobre temperaturas y vientos, pero que no estaban
equipados para transmitir información sobre turbulencias de manera
automática.
El lunes, una fuente con acceso a la información transmitida a la
Organización Mundial Meteorológica dijo a Reuters en París que los
dos jets pasaron a través de las turbulencias antes y después del
avión sin incidentes, haciendo dudar a los expertos que aseguraban
una incidencia climática en el desastre.
Efectivamente, no menos de
12 vuelos pasaron aproximadamente por la
misma ruta que el Vuelo 447, alrededor del momento del accidente.
Ninguno de los aviones informaron sobre dificultades climáticas.
Recientes informes sobre cuerpos de pasajeros encontrados a 54 Km.
de separación, concretamente sugiere que el avión se partió a una
altura elevada.
Cuando se los enfrenta con el problema de la pérdida de un avión
comercial en medio del aire sin una obvia explicación, los
principales medios generalmente recurren a la narración, con un
toque emocional al estilo Hollywood, según observamos en este
artículo del UK Times:
¿Sufrió el AF447 una falla estructural? ¿Se rompió una ventana o se
desprendió un ala? Sea lo haya pasado, los pasajeros deben haber
estado aterrados. Era de noche sobre el Atlántico, con rayos
iluminando el cielo, el avión sacudiéndose con las turbulencias, con
sus sistemas en falla.
Luego una masiva descompresión, sin aire en
la cabina y afuera, una temperatura de -30C o menos. Gracias a dios
no deben haber sufrido por mucho tiempo.
Sugestivamente, en el mismo artículo los autores indican:
Aunque todavía nadie sabe con certeza qué fue lo que destruyó al
avión, los investigadores no están preocupados de que haya sido
causado, como se sugirió en un principio, por un rayo o una bomba o
un meteorito. En lugar de ello, temen que haya sido una combinación
de la falla de la alta tecnología y de la fuerza bruta de la
naturaleza.
¡Ah claro, la "fuerza bruta de la naturaleza"!
Eso tiene más sentido,
pero incluso tiene más sentido la referencia a un meteorito. Aunque
esta idea apenas recibió atención en la prensa reconocida, (solo el
blog de la
revista Discover permitió que uno de sus editores
especulara sobre la posibilidad estadística de que un bólido errante
haya sellado el destino del AF 447) no puede ser descartada.
Como
dice el dicho, cuando todas las demás teorías han sido probadas y
han demostrado no ser lo suficientemente buenas, aquello que quede,
aunque sea improbable, debe ser la respuesta.
Los lectores estarán familiarizados con la
información
que se ha reunido sobre el alarmante aumento en la frecuencia de
avistamientos de meteoritos e impactos en los últimos 10 años.
El
artículo de
Laura Knight-Jadczyk,
Meteoritos, asteroides y cometas -
Daños, desastres, heridas, muertes y encuentros muy cercanos,
presenta una lista de eventos de impactos desde el 10,000 AC hasta
la actualidad. Fue esto y otros datos, meticulosamente ignorados por
los principales medios, lo que rápidamente nos condujo a considerar
una explicación más lógica para la repentina desaparición del AF
447.
Pocos días después del accidente, apareció la primer pieza de
evidencia indicando que algo más que la tecnología y el clima
destruyeron al AF 447.
Un piloto español de Air Comet (que vuela desde países de América
del Sur y Central hacia Madrid) en ruta desde Lima a Madrid informó
sobre una brillante luz descendente en la región de la última
posición del AF 447:
"De repente observamos en la distancia un intenso destello de luz
blanca cayendo verticalmente que desapareció en unos seis segundos".
Al momento de la observación, (el copiloto y un pasajero que se
encontraba en el área de la cocina del avión también lo vieron), el
avión de Air Comet estaba ubicado a siete grados al norte del
ecuador y en el meridiano 49 oeste.
La posición aproximada del
A-330-203 al momento de su desaparición, es sobre el ecuador y en el
meridiano 30 oeste.
Parece razonable sugerir que un avión no produciría una brillante e
intensa luz blanca durante seis segundos mientras cae del cielo.
Las
varias decenas de meteoritos y bolas de fuego observadas durante los
últimos años son comúnmente descritos como brillantes destellos de
luz blanca descendentes.
Un lector luego nos envió el siguiente informe:
Temprano en la mañana de hoy (8 de Junio del 2009)
vi aquí en Brasil,
una entrevista (en la cadena de televisión Record) con un nativo del
archipiélago de Fernando de Noronha, indicó haber visto extrañas
luces en la noche del desastre del avión de Air France.
Declaró haber visto una luz (blanca y brillante) que luego modificó
su dirección varias veces y cambió a color rojo.
¿Entonces, estamos diciendo que un meteorito golpeó al AF 447? No
exactamente.
Las posibilidades de que una sola y pequeña (o incuso
grande) roca caiga del cielo e impacte sobre un avión que viaja a
700 Km./h son demasiado remotas como para tener en cuenta. Pero los
meteoritos y cometas generalmente no caen intactos a la tierra.
¿Recuerdan
Tunguska?
El Evento de Tunguska, o explosión de Tunguska, fue una poderosa
explosión que ocurrió cerca del Río Podkamennaya Tunguska en lo que
ahora se conoce como Krasnoyarsk Krai en Rusia, alrededor de las
7:14 am. del 30 de junio de 1908
Aunque la causa de la explosión es objeto de debate, generalmente se
cree que fue originado por la explosión aérea de un gran meteorito o
fragmento de cometa a una altura de entre 5 y 10 Km. sobre la
superficie terrestre.
Diversos estudios han propuesto variadas
aproximaciones al tamaño del objeto, con un acuerdo general de que
tenía varias decenas de metros de longitud.
La onda del impacto de Tunguska arrasó con 2000 km2 de árboles.
Aunque el meteoro o cometa explotó en el aire en lugar de golpear
directamente la superficie, este evento todavía se denomina como
impacto.
Los cálculos de la energía de la explosión varían entre 5 y
30 megatones de TNT, siendo entre 10 y 15 megatones lo más probable
- casi igual que la explosión termonuclear de Castillo Bravo en
EE.UU.
en febrero de 1954, cerca de 1,000 veces más poderosa que la bomba
de Hiroshima en Japón, y cerca de un tercio del poder de la Bomba Tsar, el arma nuclear más grande detonada.
La explosión derribó más
de 80 millones de árboles en un área de 2.150 kilómetros cuadrados.
Se calcula que la onda de choque habría medido 5.0 en la escala de
Richter. Una explosión de esta magnitud es capaz de destruir una
inmensa área metropolitana.
Aunque se cree que el evento de Tunguska fue el mayor impacto sobre
la tierra en la historia reciente, impactos de tamaño similar en
áreas oceánicas remotas hubieran pasado desapercibidos antes del
advenimiento del monitoreo satelital en los 1960s y 1970s.
Cómo se habría observado la explosión de Tunguska desde la ventana
de un avión.
La onda de choque en expansión habría derribado al avión momentos
después.
El meteorito de Tunguska probablemente fue visible al momento de
explotar y romperse en pedazos, apareciendo como una brillante luz
blanca descendiendo desde el cielo.
Entre 10 y 16 kilómetros es la
altura de vuelo promedio de un avión comercial. Y ciertamente el
AF447 se ubicaba en una remota área oceánica.
Entonces, según
sospechamos, si la explosión de un cometa del tipo Tunguska destruyó
al AF447, (aunque haya sido uno significativamente más pequeño que
el de Tunguska) y la precedente actividad electrónica en la
atmósfera como explicación de las anomalías de las fallas en los
sistemas del avión, también es probable que los sistemas de
monitoreo satelital modernos hayan notado semejante evento.
Efectivamente, el artículo del Brigadier General
S. Pete Worden,
Objetos Cercanos a la Tierra, Defensa Planetaria y Gobierno - Una
perspectiva del Pentágono confirma esta probabilidad:
Puedo mostrar evidencia a la gente de verdaderos impactos que
ocasionaron daños locales y regionales hace menos de un siglo atrás.
Incluso más incuestionables son las frecuentes detonaciones de
varios kilotones que nuestros primeros satélites de advertencia
captan en la atmósfera de la tierra.
Dentro de la comunidad espacial de
EE.UU. existe una creciente
preocupación sobre la "conciencia situacional del espacio".
Estamos
comenzando a entender que es fundamental identificar y rastrear
virtualmente todo en la órbita terrestre. Algunos de estos objetos,
de unos pocos centímetros de tamaño, representan una potencial
amenaza a las operaciones espaciales comerciales y civiles tales
como la Estación Espacial Internacional.
Entonces, ¿cuáles son las probabilidades de que imágenes satelitales
civiles o incluso del gobierno/militares estén disponibles para
confirmar o negar esta "loca especulación" nuestra?
Bueno, hasta hace unos pocos días las probabilidades parecían buenas.
Pero luego, por alguna desconocida razón, y de forma muy coincidente,
sucedió esto:
Censura Militar
- Rocas Espaciales Ahora Confidenciales
Space.com
10 Junio 2009
Durante 15 años, los científicos se han beneficiado de la
información obtenida de satélites norteamericanos confidenciales
sobre eventos de bolas de fuego en la atmósfera de la tierra - pero
ya no.
Según SPACE.com, una reciente disposición de la armada
norteamericana define de manera explícita que las observaciones, por
parte de dispositivos espaciales del gobierno, de
bólidos y bolas de
fuego que ingresan a la tierra son secretos confidenciales y no
serán divulgados.
Los principales objetivos de los satélites, que incluyen la
detección de pruebas nucleares, y la clasificación de asteroides y
meteoritos que atraviesan la atmósfera, han producido información
adicional de gran importancia para los científicos.
El resultado:
Las rocas espaciales que explotan en la atmósfera
ahora son confidenciales.
"El repentino cambio nos desconcierta", dijo un científico
relacionado con el trabajo.
"Es desafortunado porque existía esta
gran asociación... un gran compromiso de cooperación. Los sistemas
funcionaban en modo dual y se estaba llevando a cabo mucha ciencia
que no podía hacerse de otra manera. Es un cuestionable cambio en la
política".
Los científicos dicen que no solo se interrumpirán las
investigaciones sobre amenazas espaciales, sino que la comprensión
pública de las
dramáticas explosiones en el cielo será eliminada,
quizás conduciendo a la propaganda y temor ante lo desconocido.
Comentando al año pasado sobre la importancia del evento de
Tunguska, el ex astronauta del Apollo y jefe del Consejo de
Directores de la Fundación B612, Rusty Schweickart,
declaró:
Tunguska es un gran recordatorio de lo que posiblemente tengamos que
enfrentar en los próximos 10 años. ¡Ahora sabemos que
estadísticamente existen unos 600,000 o más "Tunguskas" allí fuera
de los cuales hemos descubierto menos del 1%!
Mientras que para
aquellos de nosotros que hemos estado trabajando sobre este problema
resulta claro que podemos desviar semejantes amenazas de impacto...
¡el prerrequisito principal es que sabemos que uno viene en camino!
No nos podemos proteger de algo que no sabemos.
Entonces el "mensaje" principal de Tunguska es que ha sucedido,
sucederá nuevamente, y podemos prevenirlo, pero tenemos que
descubrir y rastrear estos objetos cercanos más pequeños.
El
Congreso ha emitido su palabra. Solicitaron a la NASA que establezca
un programa de búsqueda más poderoso. Sin embargo, la NASA, se ha
rehusado a actuar - o incluso cumplir con el pedido del Congreso de
recomendar una estrategia y calcular al presupuesto necesario para
llevarlo a cabo.
¿Su excusa? ¡No tienen presupuesto para hacerlo!
Gracias, NASA.
Si una explosión a gran altura efectivamente destruyó el AF 447,
entonces la decisión de la armada norteamericana (y del gobierno),
pocos días después, de imponer un bloqueo sobre toda la información
acerca de objetos espaciales cercanos a la tierra es extremadamente
preocupante.
Sugiere que los miembros del gobierno norteamericano
saben que una explosión cometaria destruyó al vuelo de Air France y
que sospechan que más eventos similares, quizás sobre áreas pobladas,
son factibles en un futuro cercano.
Sin embargo, más terrorífica es
la fría indiferencia por la vida humana demostrada por semejante
actitud desconsiderada acerca de ocultar información sobre lo que es
claramente la mayor amenaza existencial que la humanidad enfrenta en
la actualidad.
Puerta de 25
toneladas que conduce al complejo de Cheyenne.
Por supuesto, mientras tú y yo no
tenemos acceso a esta información y quedamos abandonados a nuestra
suerte, decenas de miles de estos elitistas miembros del gobierno y
de la sociedad tienen a su disposición diversas instalaciones
subterráneas tales como la del
Monte Weather y la de la
Montaña
Cheyenne, y sin dudas muchas otras.
Con sus puertas de 25 toneladas,
gimnasios, filtros de aire, mini estaciones eléctricas y reservas de
agua potable, el dinero de quienes pagan los impuestos no ha sido
utilizado para la confortable supervivencia de los menos elegibles.
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